Un 737 de Air Berlin se sale de pista

Debido al temporal de frío que está azotando estos días en centroeuropa y a una posible excesiva velocidad (a falta de investigaciones), un Boeing 737-800 (D-ABKF) que se disponía a hacer la ruta entre Dortmund – Wickede (DTM/EDLW) y Las Palmas de Gran Canaria (LPA/GCLP) ha acabado saliéndose de pista efectuando un despegue frustrado a las 7.05h (UTC+1). El avión ha patinado hasta entrar en una zanja donde ha parado. Ninguno de los 165 pasajeros y los 6 miembros de la tripulación han resultado heridos, que han podido desalojar la aeronave por las escaleras. Por otra banda, parece que el tren delantero ha sufrido algunos daños en la parada, aunque según Air Berlin el avión no tiene ningún desperfecto.

Al parecer, uno de los dos medidores de velocidad estaba estropeado, presumiblemente obstruido por hielo. Desde Air Berlin también culpan al aeropuerto por no haber limpiado adecuadamente toda la pista del hielo y nieve que inundan el paisaje.

Estado del 737 de Air Berlin – © Maik Korolczuk

El centro de Control de Canarias a oscuras

Esta mañana el ACC de Canarias  ha sufrido una avería eléctrica que ha obligado a parar el control aéreo en los 43 vuelos de salida de los aeropuertos de las Islas Canarias. Sólo se daba servicio a los vuelos en ruta y con destino a las Islas desde el centro de Contingencia, con una operatividad del 10% o 15% respecto a la habitual. La avería, que ha ocurrido esta mañana entre las 11.30 y las 11.52 (GMT) la han sufrido miles de pasajeros, que han visto sus vuelos retrasados de media unos 60 minutos.

A pesar de lo breve que ha sido el corte, los problemas se han alargado durante horas debido al reseteo del sistema y la puesta en marcha, que ha llevado más de un quebradero de cabeza a los técnicos.

¿Terroristas en mi avión?

Una curiosa estadística llega a mis oídos, y es que alguien se ha dedicado a calcular la probabilidad de ser víctima de un ataque terrorista. La estadística sólo ha contabilizado los vuelos con origen/destino en los Estados Unidos, pero aún así no deja de ser curiosa y da que pensar mal respecto a todo este pánico por ser víctima de un ataque. De esta estadística se desprende lo siguiente:

(…) la probabilidad de ir en un vuelo en el que se produzca un incidente terrorista de este tipo ha sido de 1 entre 10.408.947 en la última década. Comparativamente, la probabilidad de que te caiga un rayo encima en un año cualquiera son de 1 entre 500.000. Esto significa que más o menos podrías embarcarte en unos 20 vuelos al año y todavía sería menos probable que sufrieras en primera persona un ataque terrorista a que te partiera un rayo.

vía Microsiervos

La investigación del JKK5022 sigue adelante (con más o menos polémica) y ahora una nueva filtración nos vislumbra la fatídica causa del accidente, que como siempre, ocurre por un seguido de errores, fallos y despistes.

Como bien decían hace un tiempo en Juan de la Cuerva, los aviones se intentan hacer lo más seguro posibles, pero al fin y al cabo quien los hacen y los pilotan son los humanos, que no son perfectos. Eso mismo ocurrió en el JKK5022, que en un cúmulo de despropósitos acabó con lo nunca deseable.

Tras un intento de despegue que no fue, la vuelta a parking para intentar arreglar la avería y con más de una hora y pico de retraso, un mes de agosto en Barajas es todo un reto salir con un slot perdido. Según la fuente de la filtración, en las grabaciones de cabina se puede escuchar como el comandante le dice al copiloto,   pilot in command del vuelo, que en cuanto hubiera un hueco en la saturada frecuencia de rodadura de Barajas, pidiera taxi para pista. Ambos pilotos estaban en ese momento con la after start checklist cuando encontraron un hueco en frecuencia y pidieron rodaje. Tras la petición, dieron por finalizada la checklist, siendo la última línea referente al status de los flaps y que se pasaron por alto.

Autor: Tim Lane

A posterior vienen dos cheklist más que se cantan en tierra, la taxi checklist y la before take-off checklist, pero estas dos, a diferencia de la after start checklist, no están físicamente en la cabina en papel y plastificadas, sino que se encuentran en el manual de operaciones del avión y que los pilotos lo cantan de memoria.  Habría que ver si el sol en ese momento incidía en la cabina deslumbrando alguno de los indicadores o por que los pilotos no vieron que la posición de los flaps estaba a 0.

El avión entro en pista, inicio la carrera  y no le funcionó el sistema que comprueba la correcta configuración de despegue de la aeronave (tal vez por la desactivación del sensor de la famosa sonda averiada) y por lo tanto no cantó la alarma para alertar a los pilotos de los flaps en posición incorrecta. A partir de ahí todos conocemos el trágico desenlace

La noticia completa la podéis leer en el diario El País

El despegue es una de la fases más críticas del vuelo. Durante tal acción, los motores son llevados a sus límites para despegar, siendo de suma importancia el que no fallen en medio de carrera.
No obstante, no es la primera vez que falla un motor en el momento más decisivo, y para eso hay una serie de medidas de seguridad tales como velocidades determinadas que aseguran una seguridad en las operaciones. Esta velocidad, llamada comúnmente velocidad de decisión, en los manuales sale como V1.

Durante la carrera de despegue se pasa por dos velocidades remarcables en el caso de tener un problema en la carrera. Primero se pasa por los 80~100 nudos (dependiendo del avión), esta es la velocidad en que empieza a ser peligroso el abortar el despegue, las ruedas sufren sobrecalentamiento y es posible salirse de pista. Se recomienda que si no es un fallo grave que pueda hacer peligrar la seguridad de la operación se debe ir al aire. La siguiente velocidad es V1 que es calculada por la perfomance del avión, la longitud de pista, el peso, y un sin fin de factores más y es la que garantiza, con una frenada máxima, la no salida de la pista en caso de tener que abortar. Esta velocidad tiene en cuenta el tiempo en que el piloto se da cuenta del fallo y aplica el primer método de frenado. Por encima de la V1 siempre  se debe ir al aire. Solo se aborta por fallo en el motor, problema de configuración del avión o fallos muy graves que no garanticen la seguridad en el despegue para posterior vuelta a base.

Puesto que es una maniobra dónde se ponen a prueba todos los sistemas del avión, es una de las muchas que se efectúan durante su certificación.

Ya en su tiempo salio el vídeo de un RTO (Rejected take off o despegue abortado) de la certificación del A340-600 (el que podéis ver sobre estas líneas), siendo todo un espectáculo ver como se ponen al rojo vivo los discos de freno durante el RTO al MTOW (Maximum Take-Off Weight o máximo peso en el despegue) y el posterior asombro de los bomberos… que para mi que no se atreven a acercarse mucho la verdad! Además con los subtítulos se entiende muy bien y es bastante curioso.

Hace unos días vi la prueba (algo menos espectacular) del A380 en el banco de pruebas. La verdad ahí si que se aprecia perfectamente la temperatura de los discos de freno, que pueden llegar a los 1200ºC. Algo inaudito.

Si queréis saber lo que es vivir esa experiencia desde dentro de la cabina, en TCAS, Manu explica con su habitual destreza, cada movimiento en tal situación.

Desde luego un buen tema, el del despegue del concorde, pero aún se disfruta más si es con un vídeo como este, con multitud de vistas desde la cabina y del exterior, y con todas las comunicaciones entre pilotos y entre tierra.

La grabación pertenece a un corte pequeñito de un reportaje sobre un vuelo completo con el Concorde que podéis adquirir si deseas en formato DVD.

Algunas cosas que me han llamado al atención son por ejemplo como se llegan a mover los pilotos durante la carrera. No tiene pinta de tener buenos amortiguadores jejeje. Y otra es la escena en que se ve como se replega el morro al lugar de vuelo en crucero.

Por si alguien desconoce el porque de la punta móvil (cosa que dudo) era por una razón muy simple. Al ser un avión supersónico, la configuración alar que daba mejores prestaciones era (y es) la ala delta (por eso de que retrasa la onda de choque y demás). Uno de los inconvenientes de esa configuración alar, es que necesita grandes velocidades para generar sustentación, o, en su efecto, grandes ángulos de ataque a velocidades bajas. Y eso mismo hacia el concorde, elevaba la punta del morro para elevar su ángulo de ataque y así generar sustentación necesaria. Por contra, los ingenieros se encontraron de que los pilotos no veían la pista con tal ángulo de ataque, así que idearon el morro abatible (que al principio les causo muchos dolores de cabeza). A ver si un día de estos encuentro un reportaje que vi sobre la construcción del Concorde.

Os dejo el vídeo sin más.

Link original

Creo que lo vi anteriormente en algún otro blog, pero no lo recuerdo. Así que me recordó el vídeo Alberto en un post del foro de Alandalus, como alguna otra entrada

Actualización: Ya decía yo… Anteriormente lo vi en Aerotrastornados