Según informa el diario francés Le Monde, al parecer el pequeño submarino nautilus ha detectado la señal que emiten las cajas negras del vuelo AF447 que volaba de Rio de Janeiro a Paris. Por el momento desconozco si es la FDR o la CVR, pero en todo caso es una buena noticia, pues a partir del 1 de julio ya no podíamos confiar en que volverían a emitir en 37,5KHz. Aún así, la BEA, agencia francesa que se encarga de la investigación, ha dejado claro que no se han detectado las cajas negras, sino que se ha escuchado un leve toc-toc característico de las cajas negras, pero aún es muy pronto para dar por seguro el hallazgo

foto: Marinha do Brasil

El problema viene en la zona dónde se encuentra.que se caracteriza por su dificultad al encontrarse de lleno en lo que se denomina la Dorsal Atlántica, esto es, una cordillera que atraviesa el océano Atlántico de arriba abajo, con unas simas a 4.500 metros y otras crestas a 800. La caja negra, del tamaño de una de zapatos, puede estar sepultada a la mayor profundidad o haber caído algo más cerca de la superficie.

El ejército francés ya ha confirmado que los restos de queroseno, fuselaje, un salvavidas y un trozo de asiento encontrados a 650km de la isla de Fernando Noronha, son del vuelo 447 de Air France. Una vez confirmado, los barcos  llegarán a la zona muy posiblemente esta misma tarde y podrán empezar a recoger todos los pedazos que encuentren para intentar empezar a reconstruir lo sucedido.

foto: AFP 

Ahora el problema viene para conseguir las cajas negras del avión, que recordemos están preparadas para aguantar 2600kg de presión y pueden aguantar a 6000m de profundidad durante 36h sin dañarse. Si el avión ha impactado “entero” contra el agua, se calcula que las cajas pueden estar aproximadamente a 2000~3000m de profundidad, aunque no es difícil pensar que los trozos del avión pueden estar esparcidos a kilómetros a la redonda, en medio del océano, y con fuertes corrientes.

Hasta que no tengamos las cajas negras será muy arriesgado especular sobre lo ocurrido, aunque estos días ya han aparecido hipótesis várias. Desde un un rayo fulminante hasta un problema con las leyes de airbus.

Desde aquí queremos mandar el pésame a las familias afectadas y que pasen estos malos momentos con la mayor serenidad y celeridad posible.

Bonus: Aquí podéis encontrar un exhaustivo análisis de la meteo reinante en la zona [en inglés]

Bonus2: Leo en aerotranstornados que en la lista de correo de Iberian Spotters les ha llegado tal información como esta:

New information provided by sources within Air France suggests, that
the ACARS messages of system failures started to arrive at 02:10Z
indicating, that the autopilot had disengaged and the fly by wire system
had changed to alternate law. Between 02:11Z and 02:13Z a flurry of
messages regarding ADIRU and ISIS faults arrived, at 02:13Z PRIM 1 and
SEC 1 faults were indicated, at 02:14Z the last message received was an
advisory regarding cabin vertical speed. That sequence of messages could
not be independently verified.’

Traduccion (por aerotranstornados):

Hay nueva informacion por parte de fuentes de Air France que sugieren que los mensajes ACARS sobre fallos en los sistemas comenzaron a llegar a las 02:10Z indicando que el piloto automático habia sido desactivado y que el sistema de fly by wire habia cambiado a ley alternativa. Entre las 02:11Z y 02:13Z llegaron un buen número de mensajes advirtiendo de fallos en los sistemas ADIRU e ISIS. A las 02:13Z se reportaron nuevos fallos en los sistemas PRIM 1 y SEC 1, recibiendose el último mensaje a las 02:14Z advirtiendo sobre la velocidad vertical. La secuencia de los mensajes no ha podido ser verificada independientemente’

Primeros resultados sobre el accidente del Colgan Air

Parece ser que varios factores contribuyeron en el accidente del vuelo 3407 operado por Colgan Air. La NTSB ha dado a conocer un vídeo recreando lo sucedido en aquella mañana, dónde se puede ver como el piloto reduce demasiado la velocidad, con el consecuente aumento del AOA y posterior entrada en pérdida. A continuación el piloto tira de la palanca hacia arriba (lo peor que podría haber hecho) con lo que el avión baja rápidamente desde los 2000 pies como si de una piedra se tratase.

YouTube – Colgan Flight 3407 NTSB Animation of Buffalo Accident Q400

También se indica desde la NTSB que el cansancio de los pilotos hubiera podido afectar en la manera de resolver la situación pues en las últimas grabaciones de la caja negra se les oye bostezar en varias ocasiones a piloto y copiloto. Bien es que cumplían con las regulaciones de horas de vuelo y descansos efectuados, pero el hecho, por ejemplo, que la copiloto de aquel vuelo tuvo que pasarse la noche anterior viajando para poder llegar a Nueva York y efectuar el vuelo que le tocaba volar. El simple hecho de haber pagado a la copiloto un hotel podría haber jugado un papel importante en situaciones críticas.

vía AviónMicrosiervos y AviacionDigitalGlobal

Nuevas libreas para la nueva Spanair

Como bien es sabido, Spanair está en un proceso de cambios importante en cuanto a imagen corporativa y nuevas estrategias de mercado. Hace medio mes se nos dio a conocer la nueva imagen corporativa de la aerolínea y que empezará a lucir en la inauguración de la nueva T1 de Barcelona en sus mostradores. Pues bien, ahora ya tenemos una primera imagen de cómo serán los aviones y de como incorporarán este nuevo logo. Se mantiene el tono austero del avión, con pequeños toques de color, aunque para mi gusto, continúan siendo demasiado blancos… demasiado del montón.

Se aceptan sugerencias

Off-Topic: Inactividad de la web esta semana pasada

Esta pasada semana la web a permanecido en un estado incierto. Primero eran unos errores y luego fue problema general del servidor. Ahora volvemos a estar on-line y con más ganas que nunca de continuar escribiendo por aquí.

Espero que todo este solucionado y que no vuelva a tener otro susto de estos. Por un momento me acordé del desastre de AVSIM. A partir de ahora haré copias de seguridad cada día :P

Así que os pido disculpas por esta semana algo loca y daros las gracias por continuar por aquí leyéndonos cada día.

Muchos son (aerotrastornados o no) los que se preguntan qué es exactamente y cómo funciona una caja negra en un avión comercial. Voy a tratar de explicar lo máximo posible y lo más sencillo que pueda el funcionamiento de la caja negra, así como algunas curiosidades de funcionamiento en el Airbus A320.

La primera caja negra data de 1956 por el australiano Dr. David Warren tras una serie de fatídicos accidentes con el De Havilland DH106 Comet. El doctor estuvo implicado en las investigaciones sobre los siniestros acometidos en 1954 y que no habían sobrevivido ningún miembro de la tripulación. Muchos misterios rodeaban los accidente y se le ocurrió que con algún tipo de artilugio grabando algunos datos sería más fácil resolver los accidentes.

La primera cuestión que se nos viene a la cabeza es el por qué de llevar una caja negra. A esto tenemos una respuesta rápida, y es en efecto la funcionalidad básica de una caja negra. En caso de accidente, la caja negra ayudará a esclarecer las causas del accidente, así como posibles soluciones a los problemas destapados por los datos que nos indique. ¿Cómo puede ayudarnos a conocer las causas de un siniestro? La caja negra registrará todos los datos del vuelo, así como funcionamiento y anomalías de los sistemas principales del avión y las grabaciones en cabina de los pilotos y ocupantes en ese momento (pues más de un accidente ha sido causado por alguna otra persona en cabina haciendo lo que no debía). Para todo ello, el sistema está compuesto por una CVR (Cabin Voice Recorder) encargada de grabar las voces y de la FDR (Flight Data Recorder) encargada de recopilar la información que crearán la llamada caja negra.

FDR fuente: NTSB

La FDR funciona registrando entre 18 a más de 1000 parámetros de vuelo, dependiendo del avión. Estos son tales como velocidad, rumbo, altitud, parámetros del motor, estado del tren de aterrizaje, sistema hidráulico,…Para ello emplea un sistema eléctrico que consta de un sistema de plaquetas que detecta automáticamente la configuración de avión y procesan las señales que le llegan de los distintos sensores. La grabación de todo esto se hace de forma digital siguiendo la normativa ARINC para luego poder ser procesado por ordenador. Esta se almacena en una cinta de 118 metros de largo que mediante un motor de poleas graba en ambos sentidos. La FDR imprime la información en la cinta, que gracias al motor va avanzando y retrocediendo; así comprueba la exactitud de los datos grabados. Cuando llega al final, invierte el sentido y sobreescribe la cinta empezando de nuevo por el principio como si de un cassette se tratase. En total, debe poder almacenar 25 horas seguidas de datos de vuelo.

Ahora, no obstante, en lugar de utilizar una cinta física, utilizan circuitos integrados y chips electrónicos dónde se almacena esta información y que son llamados de estado sólido.

CVR fuente: NTSB

La CVR como hemos comentado antes, registra las conversaciones de los pilotos, así como el sonido ambiente de la cabina y las comunicaciones que se hacen a través de los micrófonos del avión. El ruido ambiente se capta mediante un micrófono situado normalmente en el panel superior (overhead) y entre ambos pilotos. Así pues se pueden captar las conversas entre pilotos, el ruido de los motors, warnings que pueda dar el avión, así como otros ruidos como la extensión o retracción del tren de aterrizaje y otros clicks y pops que se puedan dar en cabina. Tan importante es esta información que las grabaciones de la CVR no pueden ser borradas a no ser que el avión esté en tierra, motores apagados y con el freno de estacionamiento puesto. Para grabarlo se utiliza una cinta magnetofónica que graba los 30 últimos minutos de conversación sin interrupción. Lo logra dado que la cinta pasa por tres cabecales: el de borrado para poder sobreescribir los datos, el de grabado y el de reproducción.

Actualmente, los aviones ya no poseen de una cinta magnetofónica y en su lugar utilizan una memória flash (parecida a la de nuestro pen drive) y que registran 2 horas de grabación en cabina.

Las características de la caja negra están especificadas en el Anexo 6 de ICAO y cuyos requisitos mínimos dictados por la FAA los podéis encontrar aquí. Se sitúan en la parte posterior del avión (aquí la podemos ver en un 747), por ser según estadísticas, la parte menos dañada estructuralmente en accidentes aéreos. Fabricadas comúnmente de Titanio y recubiertas de un aislante especial, las características más importantes son que puede aguantar un impacto durante 6,5 milisegundos de 3600Gs (36000 veces la fuerza de la gravedad, que para que te hagas una idea, es sentir 3600 veces el peso de tu cuerpo [en la tierra]  impactando sobre ti). Aguanta 2600kg sobre suyo,  debe permanecer inerte durante 30 minutos temperaturas de 1100º y que pueden sumergirse hasta 6000 metros de profundidad bajo el agua, aguantando grandes presiones, sin sufrir ningún tipo de daño durante 36 horas. Además todas ellas llevan un localizador de emeregencia que trabaja a 37,5 KHz para su rápida localización y con una batería de 6 años de vida útil.

En un futuro, y según como recomienda la NTSB, se añadirán en las cabina cámaras que guardarán las imágenes para un uso parecido a las CVR y así tener otro punto de vista. Así mismo, se recomendará a las avionetas ligeras que no están obligadas a llevar Caja Negra (como el accidente ocurrido hace poco de una Pilatus)  a instalar un sistema de grabación de imágenes de cabina que monitoricen los instrumentos de navegación, así como los pilotos, sus voces, ruidos en cabina,… para intentar dar luz a estos accidentes. Este sistema costaría 8000$ y tendría un aspecto similar a las actuales CVR y FDR

En el caso de la familia Airbus A320, estos van equipados un una DFDR (Digital Flight Data Recorder) y una CVR digitalizadas. El panel de test y activación de la CVR se sitúan en el Overhead del avión como podemos observar en la foto inferior. Algunos detalles de su uso son que mientras que el avión está parado debemos apretar el botón de GND CTRL para que funcione correctamente y evitar que nos de un error en la ECAM del avión. Una vez le damos se enciende de color azul el botón de ON. Encendido uno de los motores, se colocará en estado AUTO y registrará todo las conversas de los pilotos hasta 5 minutos después que se apaguen los motores. También podemos observar el boton de borrado de la memória y el de test.

Además, mediante el botón DFDR EVENT situado en la parte inferior derecha del pedestal se puede dejar constancia en la caja negra de un evento significativo. Así como el AIDS PRINT también relaciona los datos de la caja negra y se imprimen en la impresosa del avión para que los equipos de mantenimiento tengan una mayor información a la hora de hacer revisiones a los aviones y poder hacer actuaciones puntuales para corregir ciertos desvios de los parámetros normales del avión.

Autor: Wanthuyr Filho

PD: Como me pediste Carlos, espero que te des por satisfecho jeje