Realizado por Tycho Brahe:

Antonov 225 Mriya, OTAN: Cossack

El Antonov 225 es actualmente el avión de mayor tamaño que presta servicio operativo.

Tal monstruo volante, nació junto con el desarrollo del programa Buran, los soviéticos necesitaban reemplazar al Myasishchev Atlant para transportar el cohete impulsor de la lanzadera soviética, para ello se adaptó el ya existente Antonov 124 con una serie de modificaciones, cómo lo fueron la adición de dos motores Lotarev D-18 hasta llegar a un total de 6 motores, además de prescindir de la rampa de carga trasera (para ahorrar peso) y de dotarlo de un nuevo tren de aterrizaje de 32 ruedas.

El hermanos pequeño del An225, An124. Autor: Karl Nixon

Autor: Aad van der Voet

No obstante el hecho de que este avión tuviese que soportar grandes cargas que afectarían a la aerodinámica del aparato, obligó a los ingenieros de Antonov a dotarlo de una doble cola trasera, a pesar de todas las modificaciones este coloso presentaba dificultad para operar en pistas largas, además de que el avión que le seguía en el despegue, tenía que esperar hasta 15 minutos debido a las turbulencias creadas por el Mriya.

Este avión efectuó su primer vuelo en 1988, aunque con el cercano colapso de la URSS y la cancelación del programa Buran, el avión fue desmontado y almacenado.

Autor Ignatiy Savranskiy – Russian AviaPhoto Team

El resurgimiento:

Con la caída de la URSS, Antonov creó Antonov Airlines, dedicada al transporte de grandes cargas por avión, operando al principio una flota de 4 AN-124 y 3 AN-12 el éxito de la empresa fue tal, que a finales de los años 1990 necesitaba un avión de mayores dimensiones. De esta manera “resucitaron” al AN-225 y en 2001 hizo su primer vuelo comercial.

Autor:  Tamas Martenyi

Desde entonces este avión ha transportado desde locomotoras, hasta ayuda humanitaria, pasando por generadores diesel, material militar y otras cargas de gran peso ya que este avión permite cargar hasta 250 toneladas. Tal ha sido su éxito que Antonov Airlines dispondrá de un segundo AN-225 en 2010. Sus competidores más directos son el Airbus Beluga y el Boeing 747 Dreamlifter, éste último con algunos componentes diseñados por la empresa española Gamesa Aeronáutica (actualmente aernnova).

Sin más, pongo un vídeo dónde se ve a tal monstruo volador.

 

Yakovlev-38/141

Durante los años 60′s la O.K.B. de Yakovlev, trabajó en un avión VSTOL (Vertical Short Take Off Landing)  en respuesta al Harrier británico. De hecho eran aviones bastante diferentes, por citar una gran diferencia entre ambos aparatos, el Harrier lleva un motor colocado en posición horizontal que mediante un sistema hidráulico guía la dirección del chorro, el Yak, en cambio, disponía de un motor horizontal y dos ventiladores colocados en posición vertical accionados por el motor principal. A pesar de que el motor principal también disponía de toberas inclinables, este avión resultó ser un fiasco ya que presentaba un gran consumo de combustible para poca carga en la bahía de armas además de presentar grandes dificultades en despegue y una gran limitación ante el F-14 norteamericano.

Para solucionar tales deficiencias Yakovlev O.K.B. empezó a trabajar en el Yak-141, este nuevo aparato, presentaba novedades asombrosas para la época, cómo la de ser el primer VSTOL supersónico y usar una sola tobera de empuje vectorial. A pesar de adelantarse a su tiempo, fue demasiado tarde y el colapso de la URSS estaba a la vuelta de la esquina.

Un hecho curioso es que Lockheed-Martin, compró la tecnología del Yak-141 para aplicarla al proyecto JSF que posteriormente ganaría con su F35 derrotando a Boeing y su X32

Tupolev 144, OTAN: Charger

Otro modelo que trataremos es el Tupolev 144, probablemente uno de los aviones soviéticos más debatidos en la actualidad. Todo empieza en 1961 cuándo Nikita Krushchev se entera del proyecto franco-británico de construir un avión supersónico de pasajeros. Dada esta circunstancia, el Kremlin encargó a la O.K.B. de Tupolev el reto de construir un avión de pasajeros supersónico y con mejores prestaciones antes que el mundo occidental.

Entonces se trataba de dominar la tecnología del vuelo supersónico ya que en aquella época se creía era el futuro de la aviación, además de la propaganda que daría una superior tecnologia desarrollada en un país socialista, frente a la desarrollada en un país capitalista. Es por esto que Moscú decidió ponerse por delante costara lo que costara.

En 1963 con importantes retrasos en el proyecto, el comité estatal de seguridad (KGB) decide entrar en juego grabando en microfilms, toda la información que pudieron acerca de aquella versión beta del concorde (la segunda versión de los planos, cuando los definitivos fueron la séptima versión). Fue en 1964 cuando el servicio secreto francés descubrió que la CCCP espiaba el desarrollo del aparato y como contramedida  los franceses pusieron información falsa a disposición de los rusos.

Finalmente el 31 de Diciembre de 1968 el prototipo del Tu-144 fue mostrado al mundo a contrareloj (todo fuese por estrenarlo antes que el concorde) a pesar de que Moscú reconociese que era una copia ya que ellos no poseían la tecnologia adecuada para fabricar un avión supersónico. La verdad es que los rusos no pudieron copiarlo todo y tuvieron que suplir muchos aspectos con tecnología propia, como fue el diseño alar que lo suplieron  con unos planos en canard ya que no generaba suficiente fuerza de sustentación con su rango de velocidad.

Pero el gran día llegó en 1973 cuándo el Concorde y el Charger se batieron “cara a cara” en el aeropuerto de Le Bourget en París. El Concorde voló primero y logró impresionar al público asistente. Después llegó el turno del Charger alcanzando los 4000 pies en la mitad de tiempo que el Concorde y superándolo aparentemente  cuando tuvo un repentino cambio de dirección que le provocó una caída y finalmente explotó a 1500 pies de altitud.

Actualmente existe una versoión del Tu-144 llamada Tu-144 LL que es usada por la NASA cómo banco de pruebas para futuros aviones supersónicos.

 

El Ekranoplan

Para terminar esta serie sobre aviación soviética, vamos a ver quizás el “aparato volador” más raro que haya existido, marco lo de aparato volador entre comillas, porque actualmente existe ambigüedad sobre clasificarlo como avión o como barco.

 

El ekranoplan usa para volar el efecto suelo, a diferencia de los aviones convencionales que vuelan gracias a la sustentación, para esto lo que hace es crear un “cojín de aire” debajo de las alas, que le permite flotar.

Para poder hacer esto, el ekranoplan, a diferencia de los aviones normales, tiene las alas cuadradas y anchas para formar un colchón de aire lo mayor posible, además de dirigir el flujo de aire hacia la parte inferior del aparato.

El ekranoplan nació de la mano de Rotislav Alexeyev allá por 1950. Este ingeniero fue capaz de convencer a Nikita Jrushchov para conseguir fondos ilimitados con el fin de crear lo que entonces llamó “barco volador” y de esta manera en 1966 ve la luz el ekranoplan de clase KM(el de la foto superior) este aparato era capaz de surcar el agua a una altura máxima de 3 metros y a una velocidad de 400 km/h lo que desconcertó a los servicios de inteligencia occidentales y decidieron llamarle el monstruo del mar caspio.

En 1972 se lanza un nuevo ekranoplan, la clase Orlyonok, este representava ciertas mejoras respecto a la clase KM, entre ellas un nuevo diseño alar que le permitia volar hasta 300 metros de altitud, se ideó con la idea de llevar a cabo misiones de asalto, pero tras seguidos recortes presupuestarios, sólo se construyeron 3 de los 120 proyectados.

El último ekranoplan, es el de la clase Lun, este se construyó para transportar y lanzar bombas atómicas, pero otra vez por problemas presupuestarios sólo se construyó una unidad.

La existencia de estos aparatos no fue confirmada hasta la caída del comunismo. A pesar del poco éxito inicial, hoy día hay dos constructores que están resucitando al ekranoplan (Boeing y Beriev) ya que ofrece unas posibilidades de carga superiores a un avión normal y a mayor velocidad que un barco, es mas de realizarse estos dos proyectos,  el An-225 perdería sus récords cómo mayor avión del mundo.

Hay un video (en ruso) que a pesar del idioma, se ven bastante bien el Lun y el Orlyonok

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Y para finalizar la saga de radares, tomamos el testimonio al post anterior para continuar con la Clasificación de Radares

Radar Secundario – SSR (Secondary Surveillance Radar)

Los radares de vigilancia secundarios son aquellos que necesitan la “colaboración” del blanco para poder detectarlo. Por ejemplo, en los radares destinados al control de tráfico aéreo, los primarios serían aquellos que pueden detectar la posición del avión sin ayuda del propio avión. Sin embargo, los secundarios necesitan obligatoriamente que la aeronave responda a la “pregunta” que emite el radar.

En el gráfico anterior podemos ver que, en el PSR, el radar emite una señal y esta rebota con la aeronave, regresando así al radar y procesando la señal para saber su posición. Aquí, el avión no ha emitido por si solo ninguna señal, lo ha hecho todo el radar. El SSR, sin embargo, emite una señal y el avión recibe esa señal, la detecta, la procesa, y es entonces el propio avión el que emite una señal nueva en forma de respuesta a la señal recibida, enviando la información que el radar le ha pedido (y que antes la ha calculado el propio avión por sus propios métodos). Suele emitir la señal de la altura a la que está, la velocidad, el código de identificación de la aeronave, etc.

Los radares SSR funcionan de la siguiente forma:

1.    La estación del radar modula los pulsos a la frecuencia de trabajo y los emite.

2.    El receptor de la aeronave amplifica la señal y la demodula.

3.    El descodificador extrae la información y prepara el codificador para enviar una respuesta según la información recibida.

4.    El codificador codifica la respuesta y el transmisor de la aeronave lo envía a la frecuencia de respuesta.

5.    El receptor en tierra amplifica la señal recibida, la demodula y elimina las interferencias.

6.    El descodificador, finalmente, procesa la información y la muestra en el indicador.

Los radares SSR y PSR tienen ciertas ventajas y desventajas el uno sobre el otro. La siguiente tabla muestra las diferencias principales entre uno y otro:

Primary Surveillance Radar	Secondary Surveillance Radar
Detectan todos los blancos del cielo.	Solo detectan los blancos cooperativos.
Detectan los clutters (objetos inmóviles como edificios y montañas)	No detectan los clutters.
Potencia transmitida muy elevada	Potencia transmitida limitada
Receptor muy sensible (microwave amplifier)	No necesita un receptor muy sensible
Seguimiento de blancos complicado	Es capaz de realizar un número mayor de seguimientos.
No puede conocer la altura del avión.	Conoce la altura del avión.
No puede conocer la identidad del avión.	Conoce la identidad del avión.

Generalmente se utiliza una combinación de ambos radares y se muestran los resultados en una misma pantalla. Los radares secundarios tienen también un problema añadido, y es que es necesaria dos transmisiones y dos recepciones con éxito, con lo que la probabilidad de error es mayor, pero también esas transmisiones requieren mucha menos potencia, ya que hacen un trayecto más corto.

No se puede decir que tipo de radar es mejor, ya que ambos son complementarios y en la actualidad se utiliza una combinación de ambos para las diferentes tareas de control aéreo. Además, se está intentando sustituir estos tipos de sistemas de control por otros más modernos y complejos, y mucho más precisos, como son el GPS, el sistema Galileo, etc.

Frecuencia de trabajo de los radares.

Los radares se usas actualmente para infinidad de cosas, y no todo son aviones en su uso. Gracias a ellos sabemos cuando se acercan chubascos, la topografía del terreno, etc… Para todos esos usos, hay una frecuencia de trabajo en que el radar trabaja mejor para cada situación, y como todo en este mundo, nosotros muy listos le hemos puesto nombre a cada uno de esos radares para diferenciarlos rapidamente y saber su frecuencia de trabajo y utilidad principal. Ahí van los existentes actualmente:

• HF: 3 – 30MHz, 10 -100m. Son los que se utilizan para la vigilancia costera, OTH (over-the-horizon).
• P: < 300MHz, 1m.
• VHF: 50 – 330MHz, 0.9 – 6m. Very High Frecuency, tiene un muy largo alcance y puede penetrar en el terreno
• UHF: 300 – 1000MHz, 0.3 – 1m. Ultra High Frecuency, tiene un muy largo alcance, penetra en el terreno y la vegetación.
• L: 1 – 2GHz, 15 – 30cm. Alcance largo, se utiliza para el control del tráfico aéreo.
• S: 2 – 4GHz, 7.4 – 15cm. Largo alcance para las condiciones meteorológicas, radar marino. También se utiliza para control aéreo entre terminales.
• C: 4 – 8GHz, 3.75 – 7.5cm. Seguimiento a muy largas distancias, radar meteorológico. También se utiliza en los transpondedores de los satélites.
• X: 8 – 12 GHz, 2.5 – 3.75 cm. Se utiliza para guía de misiles, para radares marinos y meteorológicos. Se llama X porque esta frecuencia fue secreta durante la 2ª Guerra Mundial.
• Ku: 12 – 18 GHz, 1.67 – 2.5cm. Se utiliza para cartografía de alta resolución, y como altímetro para los satélites.
• K: 18 – 27GHz, 1.11 – 1.67cm. Se utiliza en meteorología para detectar nubes, ya que la absorbe el vapor de agua. También lo utiliza la policía para comprobar la velocidad de los vehículos.
  
• Ka: 27 – 40GHz, 0.75 – 1.11cm. Corto alcance, se utilizan para cartografía de alta resolución, para vigilancia en aeropuertos y para fotografiar las matriculas de los coches que se saltan los semáforos.
  
• Q: 40 – 60 GHz, 7.5 – 5mm. Comunicaciones Militares.
  
• V: 50 – 75GHz, 6 – 4mm. Banda absorbida por la atmósfera.
  
• W: 75 – 110GHz, 2.7 – 4mm. Se utiliza para meteorología de alta resolución y tratamiento de imágenes.

Acabamos los Radares, pero si os interesa aún más el tema, os recomendamos el siguiente libro:
Merril I. Skolnik, Introduction to Radar Systems. Third Edition, 2001

Un saludo para Víctor, que sin él, estos 3 post sobre radares serían mucho menos que nada. Gracias por enésima vez jeje

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CNN

El vuelo 1549 de US Airways ha tenido que amerizar de emergencia sobre el Río Hudson, en la ciudad de Nueva York, tras perder uno o dos de sus motores, al parecer, por la ingestión de gran cantidad de aves justo cuando despegaba del aeropuerto de La Guardia (KLGA/LGA). El avión, un Airbus A320 con 148 personas a bordo y 5 tripulantes, se dirigía a Charlotte, North Carolina (KCLT/CLT) y sobrevoló la ciudad a baja altura hasta caer al agua cerca de Union City, como se puede observar en el mapa:

Según explicaban hace poco en la CNN, el piloto intentó retornar a La Guardia, pero ante la inminente caída causada por la pérdida grave de potencia en uno o ambos motores, aún por confirmar, hizo que los pilotos decidieran buscar una zona abierta para intentar aterrizar sin causar una catástrofe.

AP/WNBC

La CNN añade que según testigos se vio humo en los motores, y que el aterrizaje de emergencia fue algo controlado, describiéndolo como suave y lento.

Posterior al despegue los pasajeros salían del avión con sus chalecos salvavidas colocados y por las rampas (flotantes) de emergencia. Por suerte no se tiene que lamentar heridos, y sólo hay tenido que ser atendidas a 4 personas por hipotermia. Al poco,  los servicios de emergencia han llegado al lugar de los hechos en embarcaciones y han rescatado a los pasajeros sin ningún otro problema.

 

El avión parece ser que no ha resultado dañado en exceso, no se ha partido en dos y las alas han aguantado también el impacto. En las imágenes podemos ver que el avión tiene la cola hundida, pero el morro se mantiene a flote por el momento.

reuters

Actualización 16.1.09 a las 00.06 GMT:

La causa del accidente ya está clara: el piloto, al momento de levantar el vuelo reporto al controlador un bird strike. Parece ser que el balance de heridos leves se eleva a 15 personas.

La información actualizada la podéis seguir en CNN [inglés]

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La investigación del JKK5022 sigue adelante (con más o menos polémica) y ahora una nueva filtración nos vislumbra la fatídica causa del accidente, que como siempre, ocurre por un seguido de errores, fallos y despistes.

Como bien decían hace un tiempo en Juan de la Cuerva, los aviones se intentan hacer lo más seguro posibles, pero al fin y al cabo quien los hacen y los pilotan son los humanos, que no son perfectos. Eso mismo ocurrió en el JKK5022, que en un cúmulo de despropósitos acabó con lo nunca deseable.

Tras un intento de despegue que no fue, la vuelta a parking para intentar arreglar la avería y con más de una hora y pico de retraso, un mes de agosto en Barajas es todo un reto salir con un slot perdido. Según la fuente de la filtración, en las grabaciones de cabina se puede escuchar como el comandante le dice al copiloto,   pilot in command del vuelo, que en cuanto hubiera un hueco en la saturada frecuencia de rodadura de Barajas, pidiera taxi para pista. Ambos pilotos estaban en ese momento con la after start checklist cuando encontraron un hueco en frecuencia y pidieron rodaje. Tras la petición, dieron por finalizada la checklist, siendo la última línea referente al status de los flaps y que se pasaron por alto.

Autor: Tim Lane

A posterior vienen dos cheklist más que se cantan en tierra, la taxi checklist y la before take-off checklist, pero estas dos, a diferencia de la after start checklist, no están físicamente en la cabina en papel y plastificadas, sino que se encuentran en el manual de operaciones del avión y que los pilotos lo cantan de memoria.  Habría que ver si el sol en ese momento incidía en la cabina deslumbrando alguno de los indicadores o por que los pilotos no vieron que la posición de los flaps estaba a 0.

El avión entro en pista, inicio la carrera  y no le funcionó el sistema que comprueba la correcta configuración de despegue de la aeronave (tal vez por la desactivación del sensor de la famosa sonda averiada) y por lo tanto no cantó la alarma para alertar a los pilotos de los flaps en posición incorrecta. A partir de ahí todos conocemos el trágico desenlace

La noticia completa la podéis leer en el diario El País

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