Por nuestro corresponsal, siempre en viaje, Tycho Brahe

Hace poco volví de mis vacaciones en Lanzarote, sufriendo la peor pesadilla de cualquier viajero, es decir que me perdieron el equipaje.

Este post pretende ser una pequeña guía para que sea más difícil perder nuestro equipaje, o en el caso de que nos lo hayan extraviado minimizar los daños personales.

Cómo prevenir la pérdida.

Cómo dice el refrán: No hay mejor defensa que un buen ataque. Así pues, lo mejor de todo es prevenir la pérdida de nuestro equipaje. Para ello podemos seguir los siguientes consejos:

• Personalizar la maleta: Es bueno diferenciar nuestra maleta de las demás, de esta manera en caso de pérdida siempre será más fácil identificarla por parte de los servicios aeroportuarios, ya que no es lo mismo describir “una maleta negra con ruedas” que “una maleta negra, con ruedas y una pegatina con el logotipo de ( por ejemplo) American Airlines, o mejor aún Aeroflot”
• No facturar: A no ser que sea estrictamente necesario, dicho de otra forma, si te vas de fin de semana y puedes llevar la ropa cómo equipaje de mano, mejor que facturada.
• Llevar lo imprescindible en el equipaje de mano: No factures nunca tarjetas de crédito, documentación de vehículos, dinero, permisos de conducir, y demás ítems por el estilo.
• Declarar el valor de la maleta: Antes de facturar, es una buena idea hacer una declaración real del valor facturado si llevas un equipaje de gran valor, ya que en caso de pérdida de este, las indemnizaciones suelen ser insuficientes respecto al valor real del equipaje. Para declarar el valor, es necesario pagar una cantidad adicional por usar este servicio, además que el operario de facturación, nos comprobará la maleta para cerciorar la coincidencia del equipaje con lo declarado.
• Embalar la maleta: De esta manera se puede comprobar si nos la han abierto en el proceso de carga del avión, algunas compañías ofrecen un seguro en caso de extravío incluido en el precio.
• No usar candados TSA: Si no vas a volar a EE.UU. ya que por experiencia personal me desaparecieron unas chanclas, lo cual sospecho que abrieron el TSA de mi maleta.

A pesar de todo esto me han perdido la maleta

Encima que nos hemos molestado a minimizar el robo de nuestro equipaje, nos han perdido la maleta. En cualquier caso, el transportista (compañía aérea) es el responsable de que nosotros recojamos nuestro equipaje en un estado impecable, por lo cual ellos cargarán con los desperfectos que nos hayan podido ocasionar. En esta fase entra en juego el PIR ó Parte de IRregularidad de equipaje, este es un documento que expide la compañía aérea conforme ha habido desperfectos en el equipaje. Es MUY IMPORTANTE conservar este documento ya que sin él nuestras reclamaciones apenas tendrán peso.

En caso de que nos pierdan la maleta, tenemos derecho a una serie de indemnizaciones por parte de la compañía, ya que es la responsable del deterioro/pérdida de nuestro equipaje. Dependiendo de nuestro tipo de vuelo,  ya que un vuelo nacional tiene un máximo de indemnización de 763 euros por maleta que normalmente suele coincidir con el importe del billete, mientras que los vuelos internacionales tenemos derecho a una indemnización de 25 euros por quilogramo de equipaje extraviado.

No obstante las compañías tienen la obligación de reembolsar el importe gastado en calzado, ropa, y artículos de primera necesidad, asimismo las compañías han de suministrar un kit de aseo siempre y cuando la pérdida se haya hecho en el aeropuerto de llegada, y este no sea “casa” del viajero.

Es frecuente que los pasajeros afectados, no estén de acuerdo con las compensaciones otorgadas por las compañías, de ser este nuestro caso, hemos de hacer una reclamación a la  DGAC

Otra opción (que no detallaremos debido a su extensión) es hacerse un seguro de viaje que cubra desperfectos/retrasos en la entrega de maletas, no suelen ser muy caros, y después de esta experiencia es algo que recomiendo encarecidamente.

Finalmente,  es necesario aclarar que para efectuar las reclamaciones hay que disponer del PIR y el billete original, ya que si reclamamos a la propia compañía (Spanair en mi caso) o lo hacemos vía consumo/OCU, nos pedirán esta información para identificar las incidencias ocurridas con el equipaje. Además que cualquier instancia ha de ser presentada con un límite de 10 dias después del “accidente” para vuelos nacionales, y 21 para vuelos internacionales.

Después de todo el revuelo levantado por el accidente del AF447 del que poco se sabe aún, la hipótesis del impacto de un rayo cobró fuerza los primeros días, pero ¿cómo afecta un rayo a una aeronave? Vamos a intentar explicar lo que pasa cuando un rayo alcanza un avión.

Los rayos son algo que no vemos pero que están ahí. Aproximadamente en este momento hay alrededor de 2000 tormentas eléctricas alrededor del mundo con una consecuencia muy clara: hay 100 impactos de rayo por segundo. Aún habiendo tantos y pasar tan desapercibidos, no nos debemos tomar a la ligera el efecto de un rayo. Un impacto puede traer consigo mil millones de voltios, 200.000 amperios y 30.000ºC de temperatura. No obstante, se calcula que un avión es alcanzado de media cada 10.000h de vuelo.

Frecuencia de Impacto de Rayos en el mundo – Wikimedia

Obviamente, un rayo no sale de la nada, y es debido a un seguido de procesos que en la nube se crea una energía potencial. Según Wikipedia

Generalmente, los rayos son producidos por particulas negativas por la tierra y positivas apartir de nubes de desarrollo vertical llamadas cumulonimbos. Cuando un cumulonimbo alcanza la tropopausa, las cargas positivas de la nube atraen a las cargas negativas, causando un relampago y/o rayo. Esto produce un efecto de ida y vuelta, esto se refiere a que al subir las particulas instantaneamente regresan causando la vision de que los rayos bajan.

Siendo algo menos generalistas, las turbulencias y las corrientes ascendentes en el interior de las nubes hacen que pequeñísimas partículas de agua coquen con partículas de hielo. Si estas no quedan “unidas”, la partículas de agua quedan positivamente cargadas. Como estas son más ligeras, suben hacia arriba de la nube haciendo una separación en su interior de cargas. Ya lo tenemos todo para crear un rayo.

El avión entonces tiene dos posibles maneras de interactuar con él. Podemos diferenciar entre interceptación de rayos (por debajo de 20.000 pies) o la más habitual generación de rayos (por encima de 20.000 pies) debido a la própia carga que lleva el avión y que desequilibra las cargas.

Para evitar los daños del impacto existe una exigente normativa (RTCA/DO-160) para no lamentar daños mayores a un pequeño susto. Quizás la contramedida más famosa para evitar los efectos de un rayo es el conocido efecto de la jaula de Faraday, y esto lo consiguen con estructuras conductoras, generalmente de Aluminio. Como curiosidad, actualmente se están encontrando con problemas, pues los nuevos materiales, mucho más ligeros que el aluminio, resultan ser menos conductores que este, y están creando más de un dolor de cabeza a los ingenieros.

Otra medida es el favorecer la salida del rayo. Para ello se habilitan caminos rectos sin ningún tipo de obstaculo ni elemento vital para el avión para que el rayo pueda desplazarse libremente por el exterior del casco de la aeronave. También se habilitan los descargadores de estática, que además de reducir la electricidad estática, ofrecen una salida rápida para el rayo. De costumbre, un impacto directo con un rayo no deja más que alguna quedamura en la pintura del avión y bordes de este.

Además, en las posibles zonas de impacto se utilizan elementos hidráulicos y mecánicos para intentar minimizar los efectos de la descarga

Radomo del A320 de Clickair. Podéis ver al agujero y algún que otro chispazo del radar – Autor: Still

Punto de salida del rayo. Se aprecian los descargadores de estática intactos- Autor: Still

No obstante, a veces lo caprichoso de la naturaleza hace que estas medidas a veces no sean del todo efectivas tal como muestran este par de fotografías de un A320 de Clickair alcanzado por un rayo. Podemos ver en la primera foto el punto de entrada, con el rádomo del avión agujereado y la salida, por uno de los descargadores de estática(falta uno y lo podemos ver en que hay la marca de los cuatro remaches que lo sujetaban), pero que no evitaron un pequeño reventón de parte del timón de profundidad.

Así, como podréis deducir por las fotos, lo rayos alcanzan los aviones por sus extremos (morro o ala), recorriendolos de punta a punta.

Los daños más comunes se producen en plásticos no conductivos, como el radomo. También hay otros daños que pueden llegar a ser catastróficos. Recordemos que el rayo puede alcanzar hasta 30.000ºC, más que suficiente como para calentar más de la cuenta el punto de entrada al avión. Si este punto de entrada se encuentra cerca de un tanque de combustible, se puede dar el caso de que en el interior del mimo exista vapor de combustible, pudiendose encender y explotar.

Un rayo alcanza un B747 de ANA en el despegue - Youtube

Otros daños menos visible, pero no menos peligrosos, pueden afectar al aparato durante el impacto. Debido a este, se crean potentes campos magnéticos que afectan a los equipos electrónicos de los aparatos, dejándolos pacialmente dañados o incluso totalmente inoperativos hasta el punto de poder dejar el avión en una situación crítica de navegación y vuelo. También puede afectar a otros elementos tales como baterías, generadores o circuitos eléctricos.

¿Qué se hace para comprobar que el avión puede aguantar un rayo? Según el reglamento RTCA/DO-160, las secciones 22 y 23 especifican cómo deben probarse. Así, simulan el impacto de un rayo al casco del avión para probar la tolerancia a su deterioro. Otras pruebas, como el de aplicar alto voltaje a los equipos electrónicos, también son utilizadas para la comprobación de su resistencia.

Desde luego, un rayo no es para tomarselo a la ligera, aunque en la mayoría de los casos, por suerte, no pasa del susto

Quiero agradecer a Carlos Ferraz, junto a su equipo, Jaume Graells y Mònica Subirats,por facilitarme y darme la idea de escribir sobre esto. Ferraz, más vale tarde que nunca

Las libertades del aire son unos acuerdos firmados entre países, los cuales dan derecho a sobrevolar su espacio aéreo y/o aterrizar en el país en cuestión (acuerdos bilaterales). Existen 9 libertades del aire diferentes, según el tipo de vuelo a operar. Estas fueron definidas en 1944 en el Convenio de Chicago, durante el Convenio sobre la Aviación Civil Internacional.

Derecho o privilegio, en relación con los servicios de transporte aéreo internacionales sujetos a horarios fijos,…

1ª.- concedido por un Estado a otro Estado, de volar a través de su territorio sin aterrizar en el mismo.

2ª.- concedido por un Estado a otro Estado, de aterrizar en su territorio con fines no comerciales (parada técnica).

3ª.- concedido por un Estado a otro Estado, de desembarcar en el territorio del primer Estado, tráfico (pasajeros, equipaje o carga) proveniente del Estado al que pertenece la aerolínea.

4ª.- concedido por un Estado a otro Estado, de embarcar en el territorio del primer Estado, tráfico (pasajeros, equipaje o carga) destinado del Estado al que pertenece la aerolínea.

5ª.- concedido por un Estado a otro Estado, de desembarcar o embarcar en el territorio del primer Estado, tráfico (pasajeros, equipaje o carga) proveniente o destinado a un tercer Estado.

6ª.- de transportar, a través del territorio del primer Estado, tráfico (pasajeros, equipaje o carga) entre otros dos Estados.

7ª.- concedido por un Estado a otro Estado, de transportar tráfico (pasajeros, equipaje o carga) entre el territorio del Estado que lo concede y cualquier tercer Estado; sin necesidad de incluir en dicha operación ningún punto del territorio del Estado al que se le concede.

8ª.- de transportar tráfico doméstico (pasajeros, equipaje o carga) entre dos puntos del territorio del Estado que lo concede, en un servicio que comienza o finaliza en el territorio de la aerolínea extranjera o fuera del territorio del Estado que lo concede (cabotaje consecutivo).

9ª.- de transportar tráfico doméstico (pasajeros, equipaje o carga) del Estado que lo concede en un servicio realizado completamente dentro del territorio del Estado que lo concede (cabotaje independiente).

Freedoms of the Air

El sistema de vaciado rápido de combustible (Fuel Jettison en inglés significa deshacerse del combustible) es un sistema embarcado en aviones de largo alcance como B747, B767, B777 y algunos B757 y también los A330 y A340.

En casos de emergencia en salida de aeropuertos, el avión debe ser capaz de aterrizar casi con la misma configuración que despegó. Por lo tanto, aviones de bajo/medio alcance no tienen problemas al tener que aterrizar con todo el combustible que llevaban (que relativamente es poco). En cambio, los heavies, al llevar mucho combustible (rutas largas) no son capaces, operativamente hablando, de aterrizar con ese peso. Por lo tanto, siguiendo la normativa JAR 25.1001, esos aviones deben llevar a bordo un sistema de vaciado de combustible. Esta determinado que en 15 minutos la aeronave debe haber vaciado suficiente combustible para mantener un gradiente de ascenso de 3,2% en configuración de aterrizaje a 1,15 veces la velocidad de pérdida. Como ejemplo, el B727 expulsa unos 1060 kg de combustible por minuto, con todas las bombas operativas. Las bocas de salida de combustible se producen en el extremo de las alas, para no ocasionar ningún daño al avión.

Fuente: Wikimedia

Aunque este procedimiento puede parecer muy perjudicial para el medio ambiente, la poca frecuencia en la que se lleva a cabo, el poco combustible que se pulveriza y las condiciones en las que se procede, hace que esta práctica no esté muy criticada por otros sectores. Siempre que es posible, el fuel jettison se procede sobre el mar.