El lado invisible de Madrid Barajas
Este post originalmente fue un artículo de la revista Aviación Comercial, Nº34, editada por MC Ediciones
Iberia, en un esfuerzo por dar a conocer el día a día de su compañía en todos los ámbitos, ha invitado a un reducido grupo de bloggers aerotrastornados a visitar las entrañas de la terminal T4 de Madrid Barajas.
El EC-IXD trasladándose por la Muñoza – © Ángel Ferrer
La cita se llevó a cabo el pasado 7 de Marzo y el día empezaba por conocer como recorren nuestras maletas el camino del mostrador de facturación hasta la bodega del avión. Para ello nos dirigimos a los mostradores de facturación de Iberia y así seguir todo el proceso de nuestro equipaje. Hablar de transporte de maletas en la T4 y la T4S en Madrid es sinónimo de hablar del sistema SATE o Sistema Automático de Tratamiento de Equipajes. Un sistema que realmente impresiona por sus dimensiones y sus cifras: El sistema tiene una extensión total de 130km de cintra de transporte , 45 de ellos de alta velocidad, que transcurren por el subsuelo de ambas terminales y que las interconecta, permitiendo facturar un vuelo que opera de la T4S desde los mostradores de la T4, o lo más interesante, pudiendo hacer la conexión del equipaje entre vuelos que operen en distintas terminales de una forma rápida sin intervenciones añadidas del personal de handling.
El SATE de la T4 de Madrid Barajas – © Ángel Ferrer
El hecho de automatizar el proceso de transporte de maletas permite agilizar el proceso y tener unos índices de calidad del servicio altos. Según las cifras que nos proporcionó AENA, el SATE de Barajas trabajan 400 personas al día, manejó 24,5 millones de maletas el años 2010 y es capaz de procesar 20.000 maletas a la hora. A un máximo de 40 km/h, las maletas son transportadas en 15 minutos en el recorrido de mayor distancia. Y de todas estas, solo 1 de cada 1000 maletas no llega al avión debido a, según nos cuentan, que el pasajero factura con el tiempo demasiado justo y la maleta no llega a tiempo. Además, el sistema conoce en todo momento la localización de la maleta gracias a un chip de información incorporado en las bandejas que transportan el equipaje. Esto permite localizar la maleta y redirigirla a donde sea oportuno en caso de incidencia con el pasajero.
Tunel de conexión del SATE entre la T4 y la T4S - © jmiguel
Una de las curiosidades que nos comentaron es el gasto de electricidad diario que tiene el sistema. Nada más que 6000 euros de factura que intentan minimizar con cintas que de desconectan cuando no pasa ninguna maleta y optimizando el uso de todas las instalaciones.
Acabada esta parte de la visita, sin duda la que más interés despertó entre nosotros y en la que más tiempo empleamos, pasamos a conocer el centro de conexiones de Iberia y One World, servicio fundamental y muy valorado. Este no es más que un sistema de agilización y atención a los pasajeros de la alianza One World que tienen escala en el aeropuerto de Madrid.
La sala, situada ya en las oficinas interiores de la propia terminal, está dividida en 4 posiciones que monitorizan los vuelos con pasajeros que requieran de una conexión con otros vuelos de One World, recogiendo cualquier incidencia que pueda tener y anticipándose a posibles retrasos y pérdidas de vuelo. Con esta información se intenta elaborar un plan para que la persona con el problema llegue al siguiente vuelo, o en el peor de los casos, ofrecerle lo necesario hasta que pueda ser recolocado en el siguiente vuelo disponible en caso de que haya perdido la conexión.
Billetes del centro de conexión One World en Barajas - © Ángel Ferrer
Según nos cuentan, la mayoría de las veces el plan pasa por la movilización de los chaquetas rojas de Iberia en la puerta de desembarque del vuelo donde hay un pasajero con la problemática. Se le hace entrega de un sobre que pueden ser de dos colores. Naranja nos indicará que vamos justos para el vuelo en conexión, pero gracias a un acuerdo entre AENA, Guardia Civil e Iberia podrán hacer uso de filtros de seguridad express y así no perder más tiempo del necesario de camino al siguiente avión. Si por el contrario nos entregan un sobre azul, esto nos indicará que hemos perdido el vuelo de conexión pero nos entregarán el billete para coger el próximo vuelo disponible así como tickets para comer y si fuera necesario, un hotel donde pasar la noche. Aquí tenéis un vídeo corporativo donde lo explican, sin duda, mejor que yo 
Este centro también lo podemos encontrar en los aeropuertos de Heathrow, Chicago O’Hare, Miami y en el JFK de Nueva York.
Hub de Control de Iberia Airport Service en la T4 de Barajas - © Ángel Ferrer
El siguiente punto de la visita era el Hub Control de Iberia. Aunque el nombre no suene ni se relacione con nada, podríamos decir que es el cerebro organizativo de Iberia en el aeropuerto de Madrid. Desde aquí se controlan más de 5000 tareas diarias desde 18 puestos de control. Cada puesto de control tiene un conjunto de tareas asignadas y debe velar para que todo el personal y material de Iberia este en el lugar adecuado, en el momento adecuado. La tarea no es fácil puesto que deben llevar perfectamente cuadrados los horarios de 4000 personas, así como el uso y posicionamiento del material de tierra, como tractores de pushback o jardineras. Algunas de las tareas que nos explican son habituales en el día a día del aeropuerto pero implican a mucha gente que deben ir coordinados para que todo vaya en hora. Un ejemplo claro de ello es el retraso de un vuelo que afecta a los horarios del coordinador de rampa, al personal de handling, así como posibles tripulaciones de recambio, jardineras, tractores de pushback, etc.
Puesto de control en el Hub Control de Iberia Airport Service - © Ángel Ferrer
Como último punto de nuestra visita, el personal de Iberia nos llevó a visitar la sala VIP Dalí. Situada en el centro de la T4, recibe pasajeros que viajan en primera clase de aerolíneas pertenecientes a One World. A pesar de ser una sala de techo abierto, la propia arquitectura de la Terminal hace que en la misma sala haya un leve ruido de fondo que permite desconectar del aeropuerto. En el momento que llegamos, allí sobre la 13h, la sala estaba bastante llena y aún así un ambiente tranquilo permitía relajarse mientras se espera al siguiente vuelo. Si además se viaja con niños, había a disposición de todos un espacio para los más pequeños con juegos, cuentos y actividades para que estén distraídos mientras uno descansa. Junta a todo esto, se disponen de dos salas con televisión, internet gratuito mediante cable, sala de ordenadores con conexión a internet, y servicio de prensa y biblioteca.
La sala dispone de varías máquinas de café, así como refrigerios y un sumiller con una carta de vinos con DO Española y otros tantos del mundo para probar y dejarse recomendar. Además también se ofrecía fruta fresca, así como snacks y tapas para tomar un tentempié hasta coger el vuelo. Por el momento no disponían de platos elaborados, pero según nos comentaron se estaba tratando con una empresa de catering para disponer de platos calientes para ofrecer a los pasajeros.
Sala VIP Dalí de Iberia en la T4 de Madrid Bajaras - © Iberia
Otro de los servicios que ofrecían era el de camas para poder dormir un rato mientras esperamos el próximo vuelo, así como un lavabo completo con duchas para los pasajeros que lo pidan. No obstante, al parecer es una de las cosas más buscadas y hay que avisar con antelación para reservar la ducha o la cama.
Si además queremos aprovechar la estancia en la sala VIP para trabajar, se puede hacer uso de la sala de reuniones que disponen de conexión a internet y servicio de catering.
Con esto llegamos al final de una estupenda mañana visitando los interiores de la T4 y de las explicaciones tanto del personal de Iberia como del de AENA, que desde estas líneas quiero agradecer el tiempo que nos dedicaron a responder todas nuestras dudas y explicarnos los pormenores del funcionamiento de la terminal.
El A380 revoluciona Palma, Barcelona y Madrid
Este fin de semana ha sido movidito para la gran mayoría de aficionados a la aeronáutica que nos encontramos en España. ¿La razón? El primer A380 en servicio comercial haciendo de las suyas a lo largo de la geografía española.
Primero fue Palma de Mallorca la afortunada en tener el primer servicio comercial en España del Airbus A380. El coloso del aire (aunque no el avión más grande que vuela actualmente) procedente de Francfort en un vuelo chárter donde se agotaron en pocas horas todos sus 555 asientos, llegó despertando pasiones entre los asistentes que abarrotaban los principales puntos de spotting del aeropuerto el sábado por la mañana.
El Airbus A380 de Lufthansa tomando en Palma – Javier Rodríguez
Primer vuelo del A380 a Palma con toma en cabina – Youtube
Posteriormente, el A380 despegó rumbo a Barcelona en un vuelo categorizado como de training y en el cual iban algunos pocos invitados por parte de Lufthansa. En Barcelona le esperaban otro gran número de spotters y curiosos que no querían perderse tal magno evento. Fue una escala corta, lo justo para atender a medios y afortunados que habían podido entrar en el aeropuerto para esta ocasión.
En una hora hacía su salida, previa pasada por el festival aéreo que se llevaba a cabo ese fin de semana en la ciudad Condal, la Festa al Cel. El slot reservado en el festival tan solo era de 3 minutos, así que el A380 se limitó a hacer una pasada lenta todo fuera y con un marcado alabeo en señal de saludo a los asistentes, que en general quedaron decepcionados por lo escueta de su intervención. Visto y no visto.
Cockpit del A380 en Barcelona – © Carlos Rincón
Vuelta a Palma de Mallorca con una decena escasa de invitados, embarcó pasajeros y para Francfort a pasar la noche.
El domingo nuevamente pasó por Palma con el mismo plan que el día anterior. El chárter consistía en un ida y vuelta en el día en la isla balear y para aprovechar el tiempo, mientras, el A380 hacía su gira de promoción, esta vez a Madrid.
Nuevamente eran muchos los que estaban esperando el avión, que llegó con algo de adelanto y con unos pocos afortunados en su interior. Era tal la expectación que en frecuencia de aproximación final se podían escuchar frases como “Madrid de Iberia1141, ¿por curiosidad el avión que tenemos delante es el Airbus A380?”
Tras partir hacia Palma, nuevamente cargó pasaje y finalizó su ruta por España rumbo a Francfort a las 17.30h.
Y vosotros, ¿cómo vivisteis la llegada del A380?
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Primer informe del accidente del vuelo Spanair JKK5022
Hoy ha salido el informe interino que ha elaborado la CIAIAC sobre el accidente que dentro de pocos días hará un año que sucedió. Hablamos del accidente del vuelo JKK5022, operado por Spanair con un MD82 matrícula EC-HFP y en el que murieron 154 personas.
Del informe queda clara la causa principal del accidente: el avión intentó despegar sin las superficies hipersustentadoras desplegadas (los flaps y los slats). Ahora la investigación se centra en averiguar por que sucedió eso y cómo se podría haber solucionado.
Por ahora hay algunas ideas que cobran fuerza, y es que como comenta el informe, el accidente sucedió después del fallo de tres niveles de seguridad.
Fuente EFE
Los dos primeros niveles rotos fueron la no correcta comprobación por parte de la tripulación de los parámetros del avión. Omitiendo en un caso parte de la checklist por atender a las comunicaciones de torre y haciendo la checklist de despegue inminente memoria. Tal vez la falta de concentración o prisas llevaron al comandante a verificar parámetros antes que su segundo se los cantara de la checklist (tal y como se escucha en la CVR). Otra cosa que les llama la atención a los investigadores es que el segundo verifica “flaps eleven (11)” y el comandante le da la aprobación. Según la DFDR, en el último rodaje hacía la pista en ningún momento los flaps estuvieron en la posición 11, es más, desde que salieron de parking no se movieron de la posición 0.
El otro nivel de seguridad que falló y que apunta ser el definitivo para la catástrofe, fue el no funcionamiento del sistema TOWS. Este sistema se encarga de verificar flaps, slats, spoilers, freno de parquin, los frenos automáticos y el trim (compensador horizontal) estén en su correcta posición para un despegue seguro. La CVR no registró el sonido del TOWS en el despegue lo que indica que por alguna razón no funcionó esta medida de seguridad. Parece ser el principal punto técnico de dónde se apoya la CIAIAC, pues le dedica un extenso número de páginas analizando el sistema y la razón del no funcionamiento.
Además, el informe arroja algunas informaciones de las que erróneamente, los medios de comunicación se apoyaron para añadirle más morbo dar continuidad a la noticia e infundir posibles causas. Así queda desmentido que el fallo de la RAT y la posterior desconexión del calentador de la misma fueran causa directa de la desconexión del sistema TOWS.
Para hacer un poco de memoria, la sonda RAT (Ram Air Temperature) mide la temperatura del aire de impacto del avión. Esto es así pues el avión mide las temperaturas externas para asegurar un correcto funcionamiento de los sistemas. Esta sonda lleva un circuito calefactor para evitar su obstrucción por hielo en situación de engelamiento. El problema viene cuando este calefactor se enciende en tierra, cosa que se sale de la normalidad. Al estar en modo tierra, los calefactores de la sonda RAT, así como otros tantos que van en las sondas externas del avión, quedan anulados para evitar que el personal de tierra pueda quemarse con ellas. Por alguna razón la calefacción del RAT continuó encendida llegando a valores de 105ºC con la consecuente alarma en cabina. Esto provocó la vuelta a terminal en su primer taxi hacia la pista.
Como he dicho, la avería la solucionó el TMA abriendo el disyuntor Z-29, que es el que alimenta la calefacción de la RAT. Este disyuntor completa el circuito con un relé, el R2-5 que toma protagonismo en el informe. Dicho relé es el encargado de marcar a los sensores si el avión está en modo “tierra” o modo “aire”. Eso lo hace mediante el amortiguador del tren delantero. Si está oprimido significa que está en tierra, contrariamente, está en el aire.
Relé R2-5. El recuperado del accidente se muestra a la derecha – fuente CIAIAC
Esto cobra importancia siendo una de las causas por la que el sistema TOWS no funcionó, pues este queda apagado en el modo aire. Además en una de las pruebas realizadas al R2-5 recuperado del avión, da un resultado anómalo a una alimentación de 115V. Se calienta más de la cuenta (57ºC respecto a 40ºC en un R2-5 nuevo empleado para la prueba) además de fallar los aislamientos de los contactos. Bien es cierto que el informe indica que aún falta por desmontar y analizar el relé para acabar de dar un veredicto respecto este punto.
Dado el carácter provisional del informe no se vislumbra aún una causa clara, pero la CIAIAC lanza 7 recomendaciones para intentar evitar nuevos episodios.
Todo lo ocurrido tiene un siniestro parecido al accidente ocurrido el 16 de Agosto de 1987 en Detroit dónde murieron también 154 personas. Por aquel entonces se optó porque Mcdonnel Douglas enviara un Télex a todos sus operadores diciendo que se chequease el sistema TOWS antes de cada vuelo. Aquello, apunta CIAIAC, tal vez no fue suficiente, pues es una medida de carácter informativa sujeta a la voluntad de la operadora de la aeronave, que recordemos, es quien confecciona las listas de comprobación y que posteriormente la agencia encargada de la aviación en cada país aprueba o no. En este caso, apunta que las aerolíneas más nuevas, como es el caso de Spanair, es posible que no se llegaran a enterar de la recomendación del fabricante. Así la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) ahora obliga en los manuales de las aeronaves de la clase DC9 , MD80, MD90 y B717 ,en las que se encuentra el MD82, a comprobar el sistema TOWS antes de cada vuelo
De esto sale la primera recomendación, la REC 07/09 dice que la FAA debería hacer lo mismo que la EASA y efectuar las pertinentes modificaciones en los manuales de las series DC9, MD80, MD90 y B717
La REC 08/09 recomiendo a la EASA y a la FAA que requieran a Boeing las condiciones de operatividad y fiabilidad del relé R2-5, pues se debería estudiar en que situaciones este puede afectar a un mal funcionamiento del TOWS
La REC 09/09 recomienda a la EASA y a la FAA que se revisen los sistemas TOWS de aquellas aeronaves en la que en su certificación no se exigieran o no se les aplicaran las normas de seguridad operacional que actualmente existen
La REC 10/09 recomienda que tanto EASA y FAA revisen las normas de certificación para evitar que el TOWS no pueda quedar inhabilitado por una pequeña avería y que se proporcione un aviso claro y conciso del fallo del mismo si es el caso.
La REC 11/09 viene a darle más vueltas al sistema TOWS. Recomienda a EASA que en el proceso de certificación se considere el error humano como un factor más para la certificación del TOWS y que se ajusten más a las experiencias operaciones del día a día de las aeronaves.
La REC 12/09 reflexiona sobre la extensión de las listas de chequeo dónde se verifica el TOWS. El punto se encuentra de los últimos de la lista, tanto en la de Spanair como en la recomendada por Boeing. Dice algo bastante cuerdo, pues con listas tan largas es casi imposible poder completarlas sin que nada las interrumpa. Así recomienda a EASA y FAA a celebrar conferencias para mejorar las operaciones del día a día, la formación del personal y entrenamiento de procedimientos y mejora de métodos de trabajo en cabinas de vuelo.
Por último, la REC 13/09 recomienda a la EASA recopilar información sobre el diseño de las listas de comprobación así como la metodología de trabajo en las cabinas de vuelo para tener información sobre el estado del arte de diseño y aplicación de listas de comprobación
Desde luego es un informe que vale la pena leer y del que se aprende mucho sobre cosas que se nos escapa a la mayoría de aerotrastornados.
Lo podéis leer aquí
o bajároslo de la web del CIAIAC
4 commentsVolando como polizón en un DC8
Una historia sorprendente que me llega vía windshear de como dos chicos de 16 y 17 años intentan salir de la isla de Cuba. El protagonista de esta historia nos relata como fue este viaje de polizón en un DC8 de Iberia, que en aquel entonces hacía la ruta Habana – Madrid una vez por semana. Pero no la hicieron ni en la cbina de pasaje ni en las bodegas de carga. Lo hicieron nada más y nada menos que en las bodegas del tren de aterrizaje!
La verdad es que hay que estar muy loco para intentar hacer lo que hacen y ver como nos lo cuenta Armando Socarrás, uno de esos chicos que inmortaliza la historia completa en Extracrew.
Foto: Antonio Camarasa
Aquí os dejo un fragmente para abrir boca
Los motores del DC-8 de Iberia tronaron en un ensordecedor crescendo mientras el gran avión rodaba hacia el lugar en el que nos encontrábamos acurrucados entre la alta hierba, justo al final de la pista del aeropuerto de José Martí, en La Habana. Durante meses, mi amigo Jorge Pérez Blanco y yo habíamos estado planeando viajar como polizones en el compartimento para las ruedas de este vuelo, el Iberia 904, que enlazaba sin escalas La Habana con Madrid una vez por semana. Ahora, en el atardecer del 3 de junio de 1970, nuestro momento había llegado.
Nos dimos cuenta de que éramos bastante jóvenes para estar tomando tan gran riesgo, yo tenía 17, Jorge 16. Pero los dos estábamos determinados a escapar de Cuba, y nuestros planes habían sido cuidadosamente decididos. Sabíamos que los aviones comerciales de salida rodaban hasta el final de la pista de 11.500 pies, paraban momentáneamente antes de dar media vuelta y después aceleraban estruendosamente por la pista para despegar. Llevábamos zapatos con suela de goma para ayudarnos a trepar por las ruedas y cargábamos con cuerdas para asegurarnos a nosotros mismos dentro del compartimento para las ruedas. También habíamos tapado nuestros oídos con algodón como protección contra los alaridos de los cuatro motores. Ahora estábamos tendidos sudando de miedo mientras la enorme aeronave giraba sobre sí cambiando de postura, el avión despegaba aplastando la hierba de nuestro alrededor. “¡Vamos a correr!”, le grité a Jorge.
Corrimos sobre la pista y esprintamos hacia las ruedas de la parte izquierda del avión momentáneamente parado. Cuando Jorge empezó a trepar por los neumáticos de 42 pulgadas de altura, vi que no había espacio suficiente para ambos en un solo compartimento. “¡Probaré en el otro lado¡”, grité. Rápidamente, trepé por las ruedas de la derecha, me agarré a una punta y, girando y retorciéndome, me empujé a mí mismo dentro del oscuro compartimento. El avión empezó a rodar inmediatamente y me agarré a alguna maquinaria para evitar caer. El estruendo de los motores casi me ensordece.
Cuando empezamos a ser transportados por el aire, las enormes ruedas dobles, todavía ardiendo por el despegue, empezaron a plegarse en el compartimento. Intenté allanarme a mí mismo contra la cabecera, mientras se acercaban más y más entonces, desesperado, las empujé con mis pies. Pero presionaron fuertemente hacia arriba, apretándome aterradoramente contra el techo del compartimento.
Para continuar leyendo, el artículo original está en ExtraCrew
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