Por Tycho Brahe

En el pasado artículo sobre combustible y repostaje hablamos de los combustibles militares y sus correspondientes aditivos que los diferencian de los combustibles civiles.

Los principales combustibles militares son el JP-4, JP-5, JP-8 y JP-9.

JP-4

El JP-4 es el equivalente militar al Jet B, es decir una mezcla 50/50 de gasolina y keroseno, la diferencia respecto al combustible civil recae en el uso de tres principales aditivos, que son el inhibidor de hielo (FSII), aditivos antiestáticos y aditivos desactivadores de metales pesados.

El JP-4 fue sustituido totalmente por la USAF en otoño de 1996 por el JP-8

JP-5

El JP-5 también conocido cómo AVCAT (AViation CArrier Trubine fuel) es el combustible utilizado por los aviones navales, este es menos volátil que el JP-4 ya que sobre la cubierta de los portaaviones el riesgo de incendio puede suponer un gran desastre, su principal aditivo es el Oppanol-B200.

JP-8

El JP-8  es el combustible militar equivalente al JET-A1 desarrollado para ser usado cómo combustible común en cualquier avión militar, no obstante por esta polivalencia, no es apto para ser usado en cubierta de portaaviones, por lo que en este caso se sigue usando el JP-5 .

Este combustible, está compuesto por un 100% de keroseno y aditivos anticorrosión.

JP-9

El JP-9 no es un combustible de avión, sino de misil. Normalmente utilizado en misiles de crucero cómo el AGM 129 (en la foto). Debido a que los misiles presentan unos depósitos de capacidad reducida en comparación a los aviones este combustible es un compuesto de alta densidad energética, de manera que obtiene el mismo rendimiento quemando menor cantidad de combustible

Arriba: misil AGM 129 en vuelo;  Abajo: tres AGM 129 cargados en un B-52 – Wikipedia

También existen otros combustibles específicos para según qué tipo de aviones. Ciertos aparatos que usaron combustibles “personalizados” fueron el XB70 usando un combustible llamado JP-6 y el Lockheed SR-71 quemando el JP-7.

Estos combustibles de alto rendimiento se caracterizan por su elevado punto de inflamabilidad, este era tan alto que el mismo combustible se usaba cómo refrigerante de los motores antes de llegar a la cámara de combustión, además de llevar entre sus aditivos un compuesto de cesio (A-50) destinado a reducir la señal de la salida de gases en el radar.

Otro caso de un combustible personalizado fue el JPTS usado por el U2.

Podemos concluir entonces que el combustible militar no dista mucho del combustible civil, solamente que este está más aditivado para mejorar sus propiedades en combate mediante inhibidores de radar, biocídas (para evitar la apariencia de microorganismos en el sistema de combustible), aditivos antiestáticos, anticongelación, desactivadores de metales pesados, y lubricantes.

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El 43 Grupo de Fuerzas Aéreas, actualmente bajo el mandode la Unidad Militar de Emergencias, UME en sus siglas, es el actual responsable y desde ya hace más de 30 años de preservar nuestros bosques en caso de incendio.  No obstante tienen una larga história de colaboraciones con paises extranjeros como los debastadores incendios de Portugal y Grecia, así como su intervención en territorio Francés y Croato.

Sus monturas son actualmente los Canadair CL415, llamados cariñosamente “botijo”, y que pueden llevar en su interior hasta 13500lb de agua casi ná. No obstante, desde sus inicios a principios de 1971 han pasado el CL215 y su versión modernizada CL215T que aún convive con los nuevos 415. 

Tienen como base principal Torrejón (LETO/TOJ) aunque también tienen destacamientos en Zaragoza, Santiago de Compostela, Albacete, Málaga y Palma de Mallorca. 

Entre sus últimas actuaciones está la del gran incendio Zuera que arrasó en Zaragoza más de 2200 hectáreas de bosque y que podemos ver en el siguiente vídeo como trabajaron

Ni falta decir lo complicado de sus operaciones como podréis haber observado. En un incendio tienen muchos peligros, pues las corrientes ascendentes y cambiantes del incendio les pueden pasar una mala jugada, además que si se meten en una zona de humo corren el riesgo de que se les paren los motores. A esto hemos de añadir lo dificil de la coordinación entre aviones y helicópteros que pueden estar trabajando en una misma zona sumado a lo cerca que han de pasar del suelo para que sea efectiva la descarga, pudiendo tocar con algún arbol o tendido eléctrico. 

La verdad es que es loable y admirable el trabajo que hacen, aunque por lo visto siempre hay lugar para un poco de humor como el del vídeo al ritmo de offspring, así que apaga y vámonos

Gràcies Marc pel video 

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Desde First Class Simulations nos hacen llegar un nuevo Add-On para nuestro Flight Simulator, el UAV Predator.

Para entrar un poco en situación, mencionar que el UAV Predator es uno de los pioneros en una clase de avión que, aún siendo muy antigua en su concepto inicial, ahora está cobrando mucha fuerza entre los más importante ejércitos. Es un vehículo no tripulado, que su principal misión es el de avión espía y de reconocimiento, y que ahora están adaptando para ataque ligero. Desde luego, y como su nombre indica, el avión se dirige desde una estación terrestre mediante un operador que lo dirige mediante un joystick. Y con esto nos podemos hacer ya una idea de lo que nos vamos a encontrar en nuestro Flight Simulator

El producto viene totalmente traducido al castellano y es válido tanto para FS9 como para el FSX, lo que es a todas luces una ventaja para aquellos que por ahora no se han pasado al FSX pero que lo harán en un futuro, pues no pierdes el producto y puedes aprovecharlo. 

vista de la cabina virtual -FSX-

 

 

Una vez introducimos instalado nuestro nuevo Add On debemos dar de alta la biblioteca de escenarios para las misiones en caso de tener FSX. Por el contrario, si volamos con FS9 al no disponer de la opción de las misiones ya nos podemos disponer a volar. Mi primer vuelo ha sido en FS9, que es el simulador que suelo utilizar mayoritariamente. Aquí no disponemos de ningún tipo de misión, así que únicamente nos limitamos a darnos una vueltecilla con el avión.

Una vez cargado, nos encontramos con lo que será desde ahora nuestra nueva cabina, que no deja de ser lo que vería el operario del UAV. El tener como cabina una pantalla tiene más contras que pros, o al menos a mi entender, y es que si uno quiere realmente disfrutar del paisaje o efectuar las misiones que luego hablaremos, la pantalla se queda algo corta en cuanto a visión y nos debemos ayudar en muchas ocasiones de la vista exterior (aún perdiendo la gracia de las operaciones con los UAV). Si nos disponemos a dar una ojeada a la vista exterior del avión desde luego podemos apreciar que es un modelo en el que han trabajado, con alto grado de detalles. Y es que a parte del esquema típico de este avión, disponemos de otros 4 esquemas más, como el mimético del desierto, nieve o uno completamente negro. 

vista exterior del Predator -FSX-

Cuando encendemos los motores y nos dirigimos a cabecera damos potencia y vemos que el avión tiene buena respuesta. Debemos ir con cuidado con la deriva inversa, que nos obliga a hacer un despegue suave para evitar colisión. La primera impresión que nos llevamos al levantar el vuelo es de estar llevando una avioneta ligera, pero algo más nerviosa. Su dinámica de vuelo es muy parecida al Extra 300 que disponemos todos en flight simulator. Muy sensible a los movimientos, se necesita habilidad para llevarlo bien y tiene una respuesta muy nerviosa ante golpes de joystick, llegando a situaciones algo comprometidas con un corto movimiento brusco. 

Hay que saber llevar el bicho y más a la hora de aterrizar, pues aún teniendo un extenso tren de aterrizaje, es algo blando y se “rebota” fácilmente. Todo un reto desde la pantalla toma tierra suavemente, pero al final lo conseguimos. 

En FS9 vemos que un avión como este no tiene mucha cabida, pues no se puede ni atacar a nada, ni vigilar nada, ni efectuar ningún tipo de misión típica para él. Con ganas de más, me dispongo a probar el avión en FSX y sus misiones. Nos vienen 8 misiones tales como buscar un avión por California, un submarino en el mal tiempo del norte de Europa o encontrar unos traficantes entre medio del Gran Cañón. Todo ello explicado en castellano tanto en el interior de FSX como en el manual del juego. 

Escogemos a misión del Gran Cañón para volar entre las estrechas paredes a una velocidad promedio de 110 nudos, lo que hace interesante ir esquivando pedruscos. Ahora bien, nos encontramos en que la superficie a cubrir por la misión es muy grande si queremos hacerlo por nuestros própios métodos de ir buscando. Por el contrario, si utilizamos la brújula de la misión (tecla U por defecto) se convierte en una misión de seguir la flecha con lo que no tiene mayor secreto que volar en una dirección. Para hacerlo más interesante siempre nos queda meternos en el interior del Gran Cañón e ir hacia dónde nos indica la flecha.

Probamos otra misión, ir a buscar un submarino e identificarlo fotográifcamente. La misión consiste en ir rumbo norte y posterior rumbo de costa hacia el este hasta encontrar el submarino. Ahora, no obstante, hemos de luchar contra el tiempo reinante en la zona, con fuertes vientos y nubes tormentosas. Nuevamente se convierte en una misión de volar punto a punto y que a parte de luchar en algunos momentos contra el viento, no nos supondrá ninguna otra dificultad.

Desde luego se hace curioso pilotar un avión de estos, y a mi me ha parecido bastante divertido, sobre todo volando por las interioridades del Gran Cañón. Este add on es único en su especie y por eso creo que es uno de esos que no pueden faltar en nuestro ordenador si queremos presumir de ser los amos de los cielos. 

En general, por sus nivel de detalles, por su dinámica tan peculiar y por ser único en su especie, creo que se merece un 7 sobre 10 bien merecido. 

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Realizado por Tycho Brahe:

Antonov 225 Mriya, OTAN: Cossack

El Antonov 225 es actualmente el avión de mayor tamaño que presta servicio operativo.

Tal monstruo volante, nació junto con el desarrollo del programa Buran, los soviéticos necesitaban reemplazar al Myasishchev Atlant para transportar el cohete impulsor de la lanzadera soviética, para ello se adaptó el ya existente Antonov 124 con una serie de modificaciones, cómo lo fueron la adición de dos motores Lotarev D-18 hasta llegar a un total de 6 motores, además de prescindir de la rampa de carga trasera (para ahorrar peso) y de dotarlo de un nuevo tren de aterrizaje de 32 ruedas.

El hermanos pequeño del An225, An124. Autor: Karl Nixon

Autor: Aad van der Voet

No obstante el hecho de que este avión tuviese que soportar grandes cargas que afectarían a la aerodinámica del aparato, obligó a los ingenieros de Antonov a dotarlo de una doble cola trasera, a pesar de todas las modificaciones este coloso presentaba dificultad para operar en pistas largas, además de que el avión que le seguía en el despegue, tenía que esperar hasta 15 minutos debido a las turbulencias creadas por el Mriya.

Este avión efectuó su primer vuelo en 1988, aunque con el cercano colapso de la URSS y la cancelación del programa Buran, el avión fue desmontado y almacenado.

Autor Ignatiy Savranskiy – Russian AviaPhoto Team

El resurgimiento:

Con la caída de la URSS, Antonov creó Antonov Airlines, dedicada al transporte de grandes cargas por avión, operando al principio una flota de 4 AN-124 y 3 AN-12 el éxito de la empresa fue tal, que a finales de los años 1990 necesitaba un avión de mayores dimensiones. De esta manera “resucitaron” al AN-225 y en 2001 hizo su primer vuelo comercial.

Autor:  Tamas Martenyi

Desde entonces este avión ha transportado desde locomotoras, hasta ayuda humanitaria, pasando por generadores diesel, material militar y otras cargas de gran peso ya que este avión permite cargar hasta 250 toneladas. Tal ha sido su éxito que Antonov Airlines dispondrá de un segundo AN-225 en 2010. Sus competidores más directos son el Airbus Beluga y el Boeing 747 Dreamlifter, éste último con algunos componentes diseñados por la empresa española Gamesa Aeronáutica (actualmente aernnova).

Sin más, pongo un vídeo dónde se ve a tal monstruo volador.

 

Yakovlev-38/141

Durante los años 60’s la O.K.B. de Yakovlev, trabajó en un avión VSTOL (Vertical Short Take Off Landing)  en respuesta al Harrier británico. De hecho eran aviones bastante diferentes, por citar una gran diferencia entre ambos aparatos, el Harrier lleva un motor colocado en posición horizontal que mediante un sistema hidráulico guía la dirección del chorro, el Yak, en cambio, disponía de un motor horizontal y dos ventiladores colocados en posición vertical accionados por el motor principal. A pesar de que el motor principal también disponía de toberas inclinables, este avión resultó ser un fiasco ya que presentaba un gran consumo de combustible para poca carga en la bahía de armas además de presentar grandes dificultades en despegue y una gran limitación ante el F-14 norteamericano.

Para solucionar tales deficiencias Yakovlev O.K.B. empezó a trabajar en el Yak-141, este nuevo aparato, presentaba novedades asombrosas para la época, cómo la de ser el primer VSTOL supersónico y usar una sola tobera de empuje vectorial. A pesar de adelantarse a su tiempo, fue demasiado tarde y el colapso de la URSS estaba a la vuelta de la esquina.

Un hecho curioso es que Lockheed-Martin, compró la tecnología del Yak-141 para aplicarla al proyecto JSF que posteriormente ganaría con su F35 derrotando a Boeing y su X32

Tupolev 144, OTAN: Charger

Otro modelo que trataremos es el Tupolev 144, probablemente uno de los aviones soviéticos más debatidos en la actualidad. Todo empieza en 1961 cuándo Nikita Krushchev se entera del proyecto franco-británico de construir un avión supersónico de pasajeros. Dada esta circunstancia, el Kremlin encargó a la O.K.B. de Tupolev el reto de construir un avión de pasajeros supersónico y con mejores prestaciones antes que el mundo occidental.

Entonces se trataba de dominar la tecnología del vuelo supersónico ya que en aquella época se creía era el futuro de la aviación, además de la propaganda que daría una superior tecnologia desarrollada en un país socialista, frente a la desarrollada en un país capitalista. Es por esto que Moscú decidió ponerse por delante costara lo que costara.

En 1963 con importantes retrasos en el proyecto, el comité estatal de seguridad (KGB) decide entrar en juego grabando en microfilms, toda la información que pudieron acerca de aquella versión beta del concorde (la segunda versión de los planos, cuando los definitivos fueron la séptima versión). Fue en 1964 cuando el servicio secreto francés descubrió que la CCCP espiaba el desarrollo del aparato y como contramedida  los franceses pusieron información falsa a disposición de los rusos.

Finalmente el 31 de Diciembre de 1968 el prototipo del Tu-144 fue mostrado al mundo a contrareloj (todo fuese por estrenarlo antes que el concorde) a pesar de que Moscú reconociese que era una copia ya que ellos no poseían la tecnologia adecuada para fabricar un avión supersónico. La verdad es que los rusos no pudieron copiarlo todo y tuvieron que suplir muchos aspectos con tecnología propia, como fue el diseño alar que lo suplieron  con unos planos en canard ya que no generaba suficiente fuerza de sustentación con su rango de velocidad.

Pero el gran día llegó en 1973 cuándo el Concorde y el Charger se batieron “cara a cara” en el aeropuerto de Le Bourget en París. El Concorde voló primero y logró impresionar al público asistente. Después llegó el turno del Charger alcanzando los 4000 pies en la mitad de tiempo que el Concorde y superándolo aparentemente  cuando tuvo un repentino cambio de dirección que le provocó una caída y finalmente explotó a 1500 pies de altitud.

Actualmente existe una versoión del Tu-144 llamada Tu-144 LL que es usada por la NASA cómo banco de pruebas para futuros aviones supersónicos.

 

El Ekranoplan

Para terminar esta serie sobre aviación soviética, vamos a ver quizás el “aparato volador” más raro que haya existido, marco lo de aparato volador entre comillas, porque actualmente existe ambigüedad sobre clasificarlo como avión o como barco.

 

El ekranoplan usa para volar el efecto suelo, a diferencia de los aviones convencionales que vuelan gracias a la sustentación, para esto lo que hace es crear un “cojín de aire” debajo de las alas, que le permite flotar.

Para poder hacer esto, el ekranoplan, a diferencia de los aviones normales, tiene las alas cuadradas y anchas para formar un colchón de aire lo mayor posible, además de dirigir el flujo de aire hacia la parte inferior del aparato.

El ekranoplan nació de la mano de Rotislav Alexeyev allá por 1950. Este ingeniero fue capaz de convencer a Nikita Jrushchov para conseguir fondos ilimitados con el fin de crear lo que entonces llamó “barco volador” y de esta manera en 1966 ve la luz el ekranoplan de clase KM(el de la foto superior) este aparato era capaz de surcar el agua a una altura máxima de 3 metros y a una velocidad de 400 km/h lo que desconcertó a los servicios de inteligencia occidentales y decidieron llamarle el monstruo del mar caspio.

En 1972 se lanza un nuevo ekranoplan, la clase Orlyonok, este representava ciertas mejoras respecto a la clase KM, entre ellas un nuevo diseño alar que le permitia volar hasta 300 metros de altitud, se ideó con la idea de llevar a cabo misiones de asalto, pero tras seguidos recortes presupuestarios, sólo se construyeron 3 de los 120 proyectados.

El último ekranoplan, es el de la clase Lun, este se construyó para transportar y lanzar bombas atómicas, pero otra vez por problemas presupuestarios sólo se construyó una unidad.

La existencia de estos aparatos no fue confirmada hasta la caída del comunismo. A pesar del poco éxito inicial, hoy día hay dos constructores que están resucitando al ekranoplan (Boeing y Beriev) ya que ofrece unas posibilidades de carga superiores a un avión normal y a mayor velocidad que un barco, es mas de realizarse estos dos proyectos,  el An-225 perdería sus récords cómo mayor avión del mundo.

Hay un video (en ruso) que a pesar del idioma, se ven bastante bien el Lun y el Orlyonok

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