El aeropuerto de Reykjavík
Dedicado a Anna, por su interminable paciencia aguantando mis batallitas aeronáuticas, y patrocinado por Icelandair.
Al final de la península de Reykjanés en Islandia, se encuentra el aeropuerto internacional de Reykjavik (KEF/BIKF), (en Islandés: Keflavíkurflugvöllur) además de ser el único aeropuerto internacional del país, es la base de operaciones para Icelandair (la aerolínea de bandera de Islandia) e Iceland Express (la low cost islandesa).
La terminal vista desde el prado del Jet Nest en un dia totalmente atípico en Islandia. Imágen: Tycho Brahe
El aeropuerto fue construido por la USAF para dar soporte a los bombarderos pesados, una vez terminada la segunda guerra mundial, fue cedido al gobierno Islandés (aunque la USAF “ofrecía” los servicios ATC) obteniendo cierta importancia cómo punto de reabastecimiento entre Europa y América. Esto no duró mucho tiempo ya que la administración del aeródromo volvió a manos de los USA en 1951 cuándo descubrieron su importancia estratégica para espiar tanto a las fuerzas navales cómo aéreas de la Unión Soviética, con el fin del comunismo, el control del aeródromo volvió a manos islandesas en 2006.
A pesar de ser una base más de la USAF, ha habido ciertos aspectos pintorescos en el aeropuerto, si más no, hasta 2006 era habitual ver aparcados aviones militares junto a aviones civiles (y eso que Islandia no tiene ejército!), otro aspecto que llama bastante la atención, es que durante la ley seca en Islandia, era el único lugar dónde se permitía la venta/consumo de alcohol, con la consiguiente comparsa de vikingos/as hacia el aeropuerto (y no es que a l@s islandeses/as les apasione la aeronáutica), de hecho casi todo el alcohol de los guateques de Reykjavik, provenía del aeropuerto, sacado de contrabando en coches con doble fondo.
Un F-16 noruego con la terminal de Reykjavík al fondo. Imágen: Baldur Sveinsson
El aeropuerto cuenta con dos pistas, ambas miden más de 10000 piés o 3000 metros de longitud, lo que lo hacía utilizable cómo lugar de aterrizaje de emergencia para el shuttle norteamericano, aunque también es usado cómo escala por el Antonov-225 cuándo se dirige a América del norte. El Concorde, también lo ha visitado en alguna ocasión. En el momento de mi viaje de vuelta a Barcelona, había un par de visitatntes “de honor” en el aeropuerto, uno era un viejo DC-9 con la librera de la USAF, y a su lado estaba, aunque no estoy totalmente seguro el P4-MES, el 767 privado de Roman Abramovich.
Por dentro.
La terminal por dentro es si más no, impresionante, parece más bien un gran centro comercial que un aeropuerto en sí. En la primera planta se encuentran los mostradores de facturación de Icelandair e Iceland Express, una oficina de cambio de divisa, alquiler de coches y una delegación del flybus (autobús que conecta el aeropuerto con Reykjavík, pasando por la blue lagoon). Un consejo, para todo el que visite Islandia, recomiendo hacer el cambio de divisa en el mismo aeropuerto, curiosamente ofrecen el ratio más parecido con el cambio oficial.
Fuera del edificio hay un pequeño prado con una laguna en medio, dónde es muy agradable estirarse en el césped mientras esperas facturar para tu vuelo o para ir a la blue lagoon, si encima el dia es cálido y despejado (cómo en la foto), quizás sea la mejor sala de espera del mundo.
Los mostradores de facturación de Icelandair. Foto: Tycho Brahe.
Después de subir a la segunda planta para pasar el control de seguridad, llegamos a la zona aire provista de un gran restaurante y tiendas de todo tipo, en el restaurante se pueden degustar platos típicamente Islandeses, particularmente recomiendo probar el Hákarl (tiburón marinado).
Vista general de la zona aire, con el restaurante en medio. Foto: Tycho Brahe
El dutyfree, es extremadamente completo (y barato), ya que podemos encontrar desde comida islandesa, el típico alcohol y tabaco, ropa, artículos tecnológicos y además una tienda de la blue lagoon, casi que si visitamos la laguna es mejor esperar para comprar en el aeropuerto, ya que los artículos son considerablemente más baratos.
Vista de un sector comercial de la terminal. Imágen: Tycho Brahe
La zona aire, también es usada cómo galería de exposiciones por escultores islandeses.
El módulo de embarques, quizás es lo más característico, ya que es un pasillo en forma de “T” con los fingers a los lados, lo que hace que si hay determinados vuelos relativamente llenos, el módulo de embarque, se convierte en un pasillo de instituto de secundaria.
El módulo de embarques. Imágen: Tycho Brahe.
Si nuestro vuelo sale desde el final del módulo de embarque, nos tocará hacer un paseo de unos 10 minutos, al final del pasillo, encontramos un par de tiendas dutyfree con toda clase de “stuff” islandés, y muy buenas vistas para sacar fotos a la flota de Icelandair, cómo la siguiente imágen del TF-FIV, apodado “Katla”. Curiosamente el Katla es el “hermano mayor” del volcán Eyjafjallajökull, ya que este actua cómo “chivato”. Por lo que me comentó el piloto del TF-FII, si el Katla llega a entrar en erupción, las consecuencias pueden ser catastróficas.
TF-FIV “Katla” con la terminal de Icelandair cargo al fondo. Imágen: Tycho Brahe.
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El portaaviones de hielo
En 1942, en plena segunda guerra mundial, uno de los mayores problemas de los aliados era el gran número de bajas de barcos mercantes producidas por los U-Boot alemanes, los aviones de vigilancia marítima no tenían autonomía suficiente para proteger los convoyes de barcos, y el portaaviones comenzaba a ganar protagonismo en las marinas de guerra de los países beligerantes (por lo que tampoco había muchos navíos de este tipo).
Es lógico que en épocas de guerra, aparezcan armas bastante fuera de lo común, cómo murciélagos-bomba o misiles pilotados por palomas, muchas de estas sólo se quedaron en el tablero de diseño, pero una idea que avanzó fue la de construir un portaaviones de hielo.
La idea partió de la resistencia a impactos de los icebergs, y su dificultad para hundirse, de esta manera los daños por explosiones, se podían reparar echando sobre ellos agua para que se congelase, pero aún existía un problema, el hielo se agrietaba con facilidad a lo largo del tiempo.
Un científico británico llamado Geoffery Pyke, encontró la solución al problema al añadir polvo de serrar al hielo, este invento fue llamado “Pykrete” y era increíblemente resistente a los impactos.
El pykrete consistia en un bloque de hielo con serrín, en el vídeo se puede ver la diferencia entre el hielo y el pykrete cuándo ambos bloques son alcanzados por una bala.
Resuelto el problema del material de construcción, ahora tocaba ponerse manos a la obra, tal barco hubiese tenido unas medidas colosales, sin ir más lejos los mayores portaaviones en la actualidad son los de la clase C.W.Nimitz (y la clase Gerald R. Ford que los sustituirán pronto con 333 y 338 metros de eslora respectivamente), el Habbakuk tendría 1200 metros de eslora, lo que le permitiría cargar con un pequeño escuadrón de bombarderos, además de contar con un considerable número de torretas de autodefensa.
el USS Gerald Ford (renderizado) – wikipedia
Finalmente para resolver el problema de la propulsión, el Habbakuk estaba dotado de 26 motores eléctricos situados a lo largo del casco, para minimizar los daños causados por el calor, el barco estaba dotado con un sistema de refrigeración.
comparación del Habbakuk (en el centro) con un portaaviones nimitz y lo que parece un acorazado de la clase yamato
Para ver si el proyecto sería factible, se construyó un prototipo en un lago de Canadá, de 1100 toneladas de peso, e impulsado por un motor que mantenía el sistema de refrigeración en funcionamiento. No obstante en 1944 los aliados aseguraron las fuentes de acero, el prototipo del Habbakuk fue hundido y olvidado, hoy en día existe una placa conmemorativa a orillas del lago Patricia (Canadá). En este link hay información sobre los restos que quedan en dicho lago.
No commentsEl Combustible Militar
Por Tycho Brahe
En el pasado artículo sobre combustible y repostaje hablamos de los combustibles militares y sus correspondientes aditivos que los diferencian de los combustibles civiles.
Los principales combustibles militares son el JP-4, JP-5, JP-8 y JP-9.
JP-4
El JP-4 es el equivalente militar al Jet B, es decir una mezcla 50/50 de gasolina y keroseno, la diferencia respecto al combustible civil recae en el uso de tres principales aditivos, que son el inhibidor de hielo (FSII), aditivos antiestáticos y aditivos desactivadores de metales pesados.
El JP-4 fue sustituido totalmente por la USAF en otoño de 1996 por el JP-8
JP-5
El JP-5 también conocido cómo AVCAT (AViation CArrier Trubine fuel) es el combustible utilizado por los aviones navales, este es menos volátil que el JP-4 ya que sobre la cubierta de los portaaviones el riesgo de incendio puede suponer un gran desastre, su principal aditivo es el Oppanol-B200.
JP-8
El JP-8 es el combustible militar equivalente al JET-A1 desarrollado para ser usado cómo combustible común en cualquier avión militar, no obstante por esta polivalencia, no es apto para ser usado en cubierta de portaaviones, por lo que en este caso se sigue usando el JP-5 .
Este combustible, está compuesto por un 100% de keroseno y aditivos anticorrosión.
JP-9
El JP-9 no es un combustible de avión, sino de misil. Normalmente utilizado en misiles de crucero cómo el AGM 129 (en la foto). Debido a que los misiles presentan unos depósitos de capacidad reducida en comparación a los aviones este combustible es un compuesto de alta densidad energética, de manera que obtiene el mismo rendimiento quemando menor cantidad de combustible
Arriba: misil AGM 129 en vuelo; Abajo: tres AGM 129 cargados en un B-52 – Wikipedia
También existen otros combustibles específicos para según qué tipo de aviones. Ciertos aparatos que usaron combustibles “personalizados” fueron el XB70 usando un combustible llamado JP-6 y el Lockheed SR-71 quemando el JP-7.
Estos combustibles de alto rendimiento se caracterizan por su elevado punto de inflamabilidad, este era tan alto que el mismo combustible se usaba cómo refrigerante de los motores antes de llegar a la cámara de combustión, además de llevar entre sus aditivos un compuesto de cesio (A-50) destinado a reducir la señal de la salida de gases en el radar.
Otro caso de un combustible personalizado fue el JPTS usado por el U2.
Podemos concluir entonces que el combustible militar no dista mucho del combustible civil, solamente que este está más aditivado para mejorar sus propiedades en combate mediante inhibidores de radar, biocídas (para evitar la apariencia de microorganismos en el sistema de combustible), aditivos antiestáticos, anticongelación, desactivadores de metales pesados, y lubricantes.
No commentsApaga y vámonos
El 43 Grupo de Fuerzas Aéreas, actualmente bajo el mandode la Unidad Militar de Emergencias, UME en sus siglas, es el actual responsable y desde ya hace más de 30 años de preservar nuestros bosques en caso de incendio. No obstante tienen una larga história de colaboraciones con paises extranjeros como los debastadores incendios de Portugal y Grecia, así como su intervención en territorio Francés y Croato.
Sus monturas son actualmente los Canadair CL415, llamados cariñosamente “botijo”, y que pueden llevar en su interior hasta 13500lb de agua casi ná. No obstante, desde sus inicios a principios de 1971 han pasado el CL215 y su versión modernizada CL215T que aún convive con los nuevos 415.
Tienen como base principal Torrejón (LETO/TOJ) aunque también tienen destacamientos en Zaragoza, Santiago de Compostela, Albacete, Málaga y Palma de Mallorca.
Entre sus últimas actuaciones está la del gran incendio Zuera que arrasó en Zaragoza más de 2200 hectáreas de bosque y que podemos ver en el siguiente vídeo como trabajaron
Ni falta decir lo complicado de sus operaciones como podréis haber observado. En un incendio tienen muchos peligros, pues las corrientes ascendentes y cambiantes del incendio les pueden pasar una mala jugada, además que si se meten en una zona de humo corren el riesgo de que se les paren los motores. A esto hemos de añadir lo dificil de la coordinación entre aviones y helicópteros que pueden estar trabajando en una misma zona sumado a lo cerca que han de pasar del suelo para que sea efectiva la descarga, pudiendo tocar con algún arbol o tendido eléctrico.
La verdad es que es loable y admirable el trabajo que hacen, aunque por lo visto siempre hay lugar para un poco de humor como el del vídeo al ritmo de offspring, así que apaga y vámonos
Gràcies Marc pel video
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