Hoy ha salido el informe interino que ha elaborado la CIAIAC sobre el accidente que dentro de pocos días hará un año que sucedió. Hablamos del accidente del vuelo JKK5022, operado por Spanair con un MD82 matrícula EC-HFP y en el que murieron 154 personas.

Del informe queda clara la causa principal del accidente: el avión intentó despegar sin las superficies hipersustentadoras desplegadas (los flaps y los slats). Ahora la investigación se centra en averiguar por que sucedió eso y cómo se podría haber solucionado.

Por ahora hay algunas ideas que cobran fuerza, y es que como comenta el informe, el accidente sucedió después del fallo de tres niveles de seguridad.

Fuente EFE

Los dos primeros niveles rotos fueron la no correcta comprobación por parte de la tripulación de los parámetros del avión. Omitiendo en un caso parte de la checklist por atender a las comunicaciones de torre y haciendo la checklist de despegue inminente memoria. Tal vez la falta de concentración o prisas llevaron al comandante a verificar parámetros antes que su segundo se los cantara de la checklist (tal y como se escucha en la CVR). Otra cosa que les llama la atención a los investigadores es que el segundo verifica “flaps eleven (11)” y el comandante le da la aprobación. Según la DFDR, en el último rodaje hacía la pista en ningún momento los flaps estuvieron en la posición 11, es más, desde que salieron de parking no se movieron de la posición 0.

El otro nivel de seguridad que falló y que apunta ser el definitivo para la catástrofe, fue el no funcionamiento del sistema TOWS. Este sistema se encarga de verificar flaps, slats, spoilers, freno de parquin, los frenos automáticos y el trim (compensador horizontal) estén en su correcta posición para un despegue seguro. La CVR no registró el sonido del TOWS en el despegue lo que indica que por alguna razón no funcionó esta medida de seguridad. Parece ser el principal punto técnico de dónde se apoya la CIAIAC, pues le dedica un extenso número de páginas analizando el sistema y la razón del no funcionamiento.

Además, el informe arroja algunas informaciones de las que erróneamente, los medios de comunicación se apoyaron para añadirle más morbo dar continuidad a la noticia e infundir posibles causas. Así queda desmentido que el fallo de la RAT y la posterior desconexión del calentador de la misma fueran causa directa de la desconexión del sistema TOWS.

Para hacer un poco de memoria, la sonda RAT (Ram Air Temperature) mide la temperatura del aire de impacto del avión. Esto es así pues el avión mide las temperaturas externas para asegurar un correcto funcionamiento de los sistemas. Esta sonda lleva un circuito calefactor para evitar su obstrucción por hielo en situación de engelamiento. El problema viene cuando este calefactor se enciende en tierra, cosa que se sale de la normalidad. Al estar en modo tierra, los calefactores de la sonda RAT, así como otros tantos que van en las sondas externas del avión, quedan anulados para evitar que el personal de tierra pueda quemarse con ellas. Por alguna razón la calefacción del RAT continuó encendida llegando a valores de 105ºC con la consecuente alarma en cabina. Esto provocó la vuelta a terminal en su primer taxi hacia la pista.

Como he dicho, la avería la solucionó el TMA abriendo el disyuntor Z-29, que es el que alimenta la calefacción de la RAT. Este disyuntor completa el circuito con un relé, el R2-5 que toma protagonismo en el informe. Dicho relé es el encargado de marcar a los sensores si el avión está en modo “tierra” o modo “aire”. Eso lo hace mediante el amortiguador del tren delantero. Si está oprimido significa que está en tierra, contrariamente, está en el aire.

Relé R2-5. El recuperado del accidente se muestra a la derecha – fuente CIAIAC

Esto cobra importancia siendo una de las causas por la que el sistema TOWS no funcionó, pues este queda apagado en el modo aire. Además en una de las pruebas realizadas al R2-5 recuperado del avión, da un resultado anómalo a una alimentación de 115V. Se calienta más de la cuenta (57ºC respecto a 40ºC en un R2-5 nuevo empleado para la prueba) además de fallar los aislamientos de los contactos. Bien es cierto que el informe indica que aún falta por desmontar y analizar el relé para acabar de dar un veredicto respecto este punto.

Dado el carácter provisional del informe no se vislumbra aún una causa clara, pero la CIAIAC lanza 7 recomendaciones para intentar evitar nuevos episodios.

Todo lo ocurrido tiene un siniestro parecido al accidente ocurrido el 16 de Agosto de 1987 en Detroit dónde murieron también 154 personas. Por aquel entonces se optó porque Mcdonnel Douglas enviara un Télex a todos sus operadores diciendo que se chequease el sistema TOWS antes de cada vuelo. Aquello, apunta CIAIAC, tal vez no fue suficiente, pues es una medida de carácter informativa sujeta a la voluntad de la operadora de la aeronave, que recordemos, es quien confecciona las listas de comprobación y que posteriormente la agencia encargada de la aviación en cada país aprueba o no. En este caso, apunta que las aerolíneas más nuevas, como es el caso de Spanair, es posible que no se llegaran a enterar de la recomendación del fabricante. Así la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) ahora obliga en los manuales de las aeronaves de la clase DC9 , MD80, MD90 y B717 ,en las que se encuentra el MD82, a comprobar el sistema TOWS antes de cada vuelo

De esto sale la primera recomendación, la REC 07/09 dice que la FAA debería hacer lo mismo que la EASA y efectuar las pertinentes modificaciones en los manuales de las series DC9, MD80, MD90 y B717

La REC 08/09 recomiendo a la EASA y a la FAA que requieran a Boeing las condiciones de operatividad y fiabilidad del relé R2-5, pues se debería estudiar en que situaciones este puede afectar a un mal funcionamiento del TOWS

La REC 09/09 recomienda a la EASA y a la FAA que se revisen los sistemas TOWS de aquellas aeronaves en la que en su certificación no se exigieran o no se les aplicaran las normas de seguridad operacional que actualmente existen

La REC 10/09 recomienda que tanto EASA y FAA revisen las normas de certificación para evitar que el TOWS no pueda quedar inhabilitado por una pequeña avería y que se proporcione un aviso claro y conciso del fallo del mismo si es el caso.

La REC 11/09 viene a darle más vueltas al sistema TOWS. Recomienda a EASA que en el proceso de certificación se considere el error humano como un factor más para la certificación del TOWS y que se ajusten más a las experiencias operaciones del día a día de las aeronaves.

La REC 12/09 reflexiona sobre la extensión de las listas de chequeo dónde se verifica el TOWS. El punto se encuentra de los últimos de la lista, tanto en la de Spanair como en la recomendada por Boeing. Dice algo bastante cuerdo, pues con listas tan largas es casi imposible poder completarlas sin que nada las interrumpa. Así recomienda a EASA y FAA a celebrar conferencias para mejorar las operaciones del día a día, la formación del personal y entrenamiento de procedimientos y mejora de métodos de trabajo en cabinas de vuelo.

Por último, la REC 13/09 recomienda a la EASA recopilar información sobre el diseño de las listas de comprobación así como la metodología de trabajo en las cabinas de vuelo para tener información sobre el estado del arte de diseño y aplicación de listas de comprobación

Desde luego es un informe que vale la pena leer y del que se aprende mucho sobre cosas que se nos escapa a la mayoría de aerotrastornados.

Lo podéis leer aquí

o bajároslo de la web del CIAIAC

Primeros resultados sobre el accidente del Colgan Air

Parece ser que varios factores contribuyeron en el accidente del vuelo 3407 operado por Colgan Air. La NTSB ha dado a conocer un vídeo recreando lo sucedido en aquella mañana, dónde se puede ver como el piloto reduce demasiado la velocidad, con el consecuente aumento del AOA y posterior entrada en pérdida. A continuación el piloto tira de la palanca hacia arriba (lo peor que podría haber hecho) con lo que el avión baja rápidamente desde los 2000 pies como si de una piedra se tratase.

YouTube – Colgan Flight 3407 NTSB Animation of Buffalo Accident Q400

También se indica desde la NTSB que el cansancio de los pilotos hubiera podido afectar en la manera de resolver la situación pues en las últimas grabaciones de la caja negra se les oye bostezar en varias ocasiones a piloto y copiloto. Bien es que cumplían con las regulaciones de horas de vuelo y descansos efectuados, pero el hecho, por ejemplo, que la copiloto de aquel vuelo tuvo que pasarse la noche anterior viajando para poder llegar a Nueva York y efectuar el vuelo que le tocaba volar. El simple hecho de haber pagado a la copiloto un hotel podría haber jugado un papel importante en situaciones críticas.

vía AviónMicrosiervos y AviacionDigitalGlobal

Nuevas libreas para la nueva Spanair

Como bien es sabido, Spanair está en un proceso de cambios importante en cuanto a imagen corporativa y nuevas estrategias de mercado. Hace medio mes se nos dio a conocer la nueva imagen corporativa de la aerolínea y que empezará a lucir en la inauguración de la nueva T1 de Barcelona en sus mostradores. Pues bien, ahora ya tenemos una primera imagen de cómo serán los aviones y de como incorporarán este nuevo logo. Se mantiene el tono austero del avión, con pequeños toques de color, aunque para mi gusto, continúan siendo demasiado blancos… demasiado del montón.

Se aceptan sugerencias

Off-Topic: Inactividad de la web esta semana pasada

Esta pasada semana la web a permanecido en un estado incierto. Primero eran unos errores y luego fue problema general del servidor. Ahora volvemos a estar on-line y con más ganas que nunca de continuar escribiendo por aquí.

Espero que todo este solucionado y que no vuelva a tener otro susto de estos. Por un momento me acordé del desastre de AVSIM. A partir de ahora haré copias de seguridad cada día :P

Así que os pido disculpas por esta semana algo loca y daros las gracias por continuar por aquí leyéndonos cada día.

Aunque el título del post parece algo surrealista, así es. Un Boeing 747 de Japan Airlines succionó el 11 de mayo en el aeropuerto de Los Ángeles (KLAX/LAX) un container de cargo con el motor número 1 de sus General Electric CF6-80C2B1F.

Según fuentes del aeropuerto, el vuelo 61 operado por JAL con el 747-400 matrícula JA8922, estaba efectuando el retroceso cuando por causas desconocidas abosorbió un container de la chilena LAN CARGO. Fue entonces cuando los 245 pasajeros y los 18 miembros de la tripulación desembarcaron y fueron llevados a terminal. Mientras, el avión se trasladó (en el vídeo) a los hangares de LAX para ser examinado por los miembros de la NTSB.

Por suerte, el container encajo a la perfección con el motor… no quiero pensar que hubiera pasado si en lugar de un 747 hubiera sido un 777 con los GE90

YouTube – Japan Airlines Engine Damage

Otro vídeo dónde se aprecia el container de LAN aquí

Por fin ya están aquí. La FAA junto con la NTSB ya han sacado las grabaciones de audio entre controladores y avión juntamente con la nota de prensa de la tercera actualización del informe preliminar respectivamente del vuelo AWE1549 que confirma el resto de aves en ambos motores. La prueba de delito son unas plumas junto con restos organicos de aves en el interior de ambos motores, como en el de la foto. Lo que más me sorprenede es con la tranquilidad que lleva el controlador el acontecimiento. A la cabeza me viene en mente cuando un día, escanner en mano sintonizando 119.100 esuché en aproximación final de Barcelona como el American Airlines declaraba emergencia por problemas en las superfícies de control. Si bien no quedó en eso, un susto, en menos de 1 minuto en la misma frecuencia pasaro de un controlador a tres controladores.  Para muestra, el siguiente video dónde se escucha la frecuencia del ATC en el momento en que el A320 declara emergencia. Parece que la parte “vamos a estar en el Hudson” no la acaba de entender bien

Y para no quedarnos atrás, algunas de las fotos que todos estos días han estado inundando la red sobre la recogida del avión del interior del rio y su posterior traslado al pertinente hangar para su investigación.

AP Photo

AP Photo

Me enteré de todo esto vía Aerotranstornados y Avión Microsiervos. Las fotos de la extracción las ví en Sandglass Patrol, como no podía ser de otra forma y las del transporte nuevamente de Microsiervos.