Terminada la segunda guerra mundial, se creó la OACI con el objetivo de regular el tráfico aéreo emergente.

Debido a la diversidad climatológica en las distintas zonas del globo, además de las diversas necesidades propias de cada zona, fue esencial crear diversas regiones de navegación con el objetivo de simplificar el control del tráfico aéreo mundial.

Fuente: OACI

En la imagen superior, podemos observar las nueve regiones que “componen” el mapamundi (Europa (EUR), África (AFI), Oriente Medio (MID), Asia, Pacífico (PAC) Sudamérica (SUD), Caribe (CAR), Norteamérica (NAM), y Atlántico Norte (NAT))

Debemos entender por región una zona de planeta que abarca diversos países, una vez hecha esta división regional, se asignó a cada uno de los países integrantes la responsabilidad de ofrecer a los vuelos que ocupaban su espacio aéreo cualquier información que les pudiese ser útil, tales cómo meteorología, posición de otros aviones en la región, etc…

A la vez, los países integrantes de cada región, dividieron su espacio aéreo en zonas más pequeñas llamados FIR (Flight Information Region) ó Región de Información de vuelo respectivamente.

Esta área “nacional” comprende una “columna”, que a su vez comprende la superficie jurisdiccional de cada estado (agua incluida) hasta una altura de 24500 pies, conocida cómo techo práctico ya que para la mayoría de aviones de la época era más que suficiente. Sin embargo, hoy día con los aviones a reacción ha aparecido otra dependencia, sobre la FIR se añadió la UIR (Upper Information Region) que comprende altitudes hasta 46000 pies.

En la imagen superior están los FIR’s de Italia (Milano FIR, Roma FIR y Brindisi FIR) -Fuente: Wikipedia

No obstante, para gestionar el tráfico de forma más eficiente, se establecen unas clases de espacios aéreos, además de subdividir los FIR/UIR en otros más pequeños, denominados sectores, la configuración de estos variará en función de la cantidad de tráfico aéreo, aeropuertos o zonas especiales ya sean restringidas (clase R), prohibidas (clase P), y peligrosas (clase D).

Hace dos días, el 12 de mayo, un 737 de la compañía Southwest efectuaba un aterrizaje en el aeropuerto de Houston (KHOU/HOU) en EE.UU. Por causas desconocidas, durante la desaceleración da lugar a una humareda blanca debido a un sobrecalentamiento de los frenos de su rueda trasera derecha, como ya vimos hablando de los rejected take-off.

Los siguientes momentos podemos observar como el neumático empieza a arder y empieza a descomponerse. Lo curioso del tema, y tal y como se comenta en AviationCorner y en Alas de Plomo, es lo caótico de la evacuación.

Tras el aterrizaje y parada del avión todo permanece en una extraña calma. Exactamente los bomberos y equipos de emergencia tardan algo menos de 2 minutos hasta llegar al avión, un tiempo que no lo vamos a calificar de breve, pero que está dentro de los limites que establece las normativas OACI al respecto. En cuanto a la actuación de la tripulación de la aeronave, parece como si un incendio en un neumático no fuera algo realmente importante, sin darle importante todo lo que hay cerca del foco, como por ejemplo el líquido hidráulico, aceite, los tanques de combustible justo encima,… Como para tomárselo a broma. Lo curioso es que un avión como un 737 está certificado conforme se puede evacuar en 90 segundos, y no vemos ni un sólo pasajero hasta 20 segundos después de que lleguen los equipos de emergencia. Casi 2 minutos y medio y no ha salido aún nadie del avión.

Pero luego viene lo mejor de todo. Salen los pasajeros, abajo esporádicamente vemos a algún sanitario o bombero ayudar a bajar a la gente, y luego en lugar de correr y alejarse lo máximo posible del avión tal y como indican las indicaciones de seguridad, se ponen al margen de la pista a mirar como se quema la rueda. El colmo de los colmos llega cuando en el minuto 4.03 de vídeo, un señor tira su maletín por el tobogán (dejar el equipaje de mano en el avión, esto tampoco lo leyeron) y acto seguido baja él y se pone a recoger los papeles que le han salido y vuelan por los alrededores.

No me explico como la tripulación de cabina, tras dos minutos largos ahí parados, han conseguido hacer una evacuación tan caótica.

Ahora muchos comprenderán para que están las normas de seguridad en un avión y porque deben seguirse.

Todas las aeronaves convencionales, por el simple hecho de tener alas, generan estelas turbulentas en las puntas de las alas. Al tener una alta presión debajo el ala y una baja presión encima,en la punta del ala confluyen estas dos diferencias de presiones. Aire de altas presiones, suben a la parte de bajas, esto añadiendo un movimiento hacia adelante del avión, crea una espiral de aire en rotación. Estas espirales se ven altamente incrementadas (en volumen y brusquedad) en aviones pesados y a baja velocidad.

Estela turbulenta producida por la aeronave (NASA)

Este aire turbulento, para esa aeronave no ocasiona ningún problema. El mayor percance viene a la aeronave que la sigue, que probablemente sobrevolará ese aire. Al estar en rotación, el aire no consigue mantenerse pegado al ala, y provoca una pérdida de sustentación. Es por ello, que OACI establece una separación mínima entre aeronaves, tanto en ruta como en aproximación, para evitar en la medida de lo posible esa estela turbulenta. Estas estelas se disipan por su viscosidad y por el viento. Aún así, pueden llegar a alargarse hasta 8 km detrás del avión y desplazarse verticalmente 300 metros (hacia abajo).

Para reducir esos movimientos de aire existe una herramienta muy utilizada llamada “winglet”, que al instalarse en la punta del ala, frena ese flujo y así reduciendo las estelas (y el consumo de combustible).

Winglet Fuente: Air Guide Online

Como extra, podéis ver otros dos videos bien expectaculares y muy gráficos sobre los efectos de las turbulencias en NoTAM y aprender mucho más sobre turbulencias en este otro link

El término ETOPS (Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards) define los requisitos de las aeronaves bimotor para volar rutas en las que el aeródromo más cercano en ruta, excede los 60 minutos.

Al inicio de la aviación comercial, en ausencia de una reglamentación que permitiera aeropuertos alternativos a más de 60 minutos, las aerolíneas empezaron a presionar para una modificación, para así poder operar rutas trasatlánticas con bimotores. En ese caso, OACI y la FAA procedieron a modificar esa reglamentación, y crear un tipo de autorización, que permitiera a ciertas aeronaves volar rutas excediendo ese tiempo límite de 60 minutos. Hoy en día, existen diferentes autorizaciones ETOPS según diferentes parámetros. Estos parámetros agrupaban la fiabilidad de motores y sistemas, entrenamiento de tripulaciones, mantenimiento, etc…

Autor Andrés Meneses

Aquí están las diferentes autorizaciones expedidas hoy en día para una aeronave:

• ETOPS-75
• ETOPS-90
• ETOPS-120/138 (138 minutos es un 15% más a 120 minutos, para aprovechar una zona del atlántico que no tenía cobertura con 120 minutos)
• ETOPS-180/207

Una autorización ETOPS es gradual. Eso significa que para llegar a la ETOPS-120 (minutos) la aeronave debe haber sido autorizada a ETOPS-75 (se realizan 200 sectores con fiabilidad del 98%), luego ETOPS-90 (300 sectores con fiabilidad de 98%) y finalmente ETOPS-120. Por ejemplo, para cumplir el certificado de 120 minutos (ETOPS-120), se requieren menos de 0,05 por mil paradas de motor en vuelo (in-flight shut-down). Eso significaría que cada 20000 vuelos, solo se acepta una apagada de un motor en vuelo (obviamente un avión no llega a 20000 vuelos de esas características).

En la aplicación Great Circle Mapper podéis calcular para cada ETOPS su rango máximo desde tierra firme.