Las libertades del aire son unos acuerdos firmados entre países, los cuales dan derecho a sobrevolar su espacio aéreo y/o aterrizar en el país en cuestión (acuerdos bilaterales). Existen 9 libertades del aire diferentes, según el tipo de vuelo a operar. Estas fueron definidas en 1944 en el Convenio de Chicago, durante el Convenio sobre la Aviación Civil Internacional.

Derecho o privilegio, en relación con los servicios de transporte aéreo internacionales sujetos a horarios fijos,…

1ª.- concedido por un Estado a otro Estado, de volar a través de su territorio sin aterrizar en el mismo.

2ª.- concedido por un Estado a otro Estado, de aterrizar en su territorio con fines no comerciales (parada técnica).

3ª.- concedido por un Estado a otro Estado, de desembarcar en el territorio del primer Estado, tráfico (pasajeros, equipaje o carga) proveniente del Estado al que pertenece la aerolínea.

4ª.- concedido por un Estado a otro Estado, de embarcar en el territorio del primer Estado, tráfico (pasajeros, equipaje o carga) destinado del Estado al que pertenece la aerolínea.

5ª.- concedido por un Estado a otro Estado, de desembarcar o embarcar en el territorio del primer Estado, tráfico (pasajeros, equipaje o carga) proveniente o destinado a un tercer Estado.

6ª.- de transportar, a través del territorio del primer Estado, tráfico (pasajeros, equipaje o carga) entre otros dos Estados.

7ª.- concedido por un Estado a otro Estado, de transportar tráfico (pasajeros, equipaje o carga) entre el territorio del Estado que lo concede y cualquier tercer Estado; sin necesidad de incluir en dicha operación ningún punto del territorio del Estado al que se le concede.

8ª.- de transportar tráfico doméstico (pasajeros, equipaje o carga) entre dos puntos del territorio del Estado que lo concede, en un servicio que comienza o finaliza en el territorio de la aerolínea extranjera o fuera del territorio del Estado que lo concede (cabotaje consecutivo).

9ª.- de transportar tráfico doméstico (pasajeros, equipaje o carga) del Estado que lo concede en un servicio realizado completamente dentro del territorio del Estado que lo concede (cabotaje independiente).

Freedoms of the Air

El sistema SELCAL o Selective Calling usado en aviación, es un sistema en radiocomunicación por el cual el radio operador basado en tierra puede enviar una señal a la aeronave con la que quiere establecer comunicación. Eso es de gran ayuda en rutas oceánicas, donde el uso de HF (high frequency) provoca un ruido de fondo demasiado alto, y los pilotos prefieren bajar el volumen de esa radio y esperar a que el controlador envíe la señal SELCAL a esa aeronave. De ahí el nombre de “llamada selectiva”.

Para identificar cada aeronave, se les asigna un código de letras SELCAL. Este se compone de dos pares de letras y cada una tiene una frecuencia asignada diferente. Así pues el operador al elegir la aeronave con la que hablar, se envían 4 tonos con las cuatro frecuencias diferentes, y la aeronave que le corresponde ese código avisa a la tripulación con una luz azul y una señal acústica del tipo bling-blong!. Las letras usadas para esa codificación son de la “A” a la “S” excluyendo la “I” y la “O”. En total existen 10920 códigos diferentes. Por eso, hay aeronaves que tienen el código repetido, pero se espera que operen en diferentes regiones del mundo y no lleguen a estar en la misma frecuencia.

Usualmente, las únicas aeronaves que van equipadas con sistema de aviso SELCAL son aquellas que operan rutas oceánicas (y por lo tanto, usan frecuencias HF). ARINC (Aeronautical Radio Inc.) expide esos códigos en Estados Unidos.

En esta web encóntrareis una base de datos con códigos SELCAL reales según el registro del avión (su matrícula).

A principios de los años 90′s con la caída de la URSS, y la consiguiente apertura del espacio aéreo ruso, muchas compañías aéreas empezaron a estudiar la posibilidad de hacer vuelos transcontinentales a través de los polos con propósito de ahorrar tiempo, dinero, y combustible. Actualmente un vuelo transpolar, permite ahorrar  distancias de hasta 15000 Km (siempre dependiendo de la ruta, claro).

Imagen: NASA

Sin embargo existen una serie de características desfavorables tanto para la tripulación cómo para los pasajeros de estos vuelos.

• Congelación del combustible: Debido a las bajas temperaturas que atraviesan los aparatos, existe la (remota) posibilidad de que el queroseno se solidifique, por eso los aviones destinados a los transpolares cuentan con un sensor de solidificación, que en caso de detectar anomalías en el combustible avisan al piloto para descender a altitudes más bajas, obviamente modificando la ruta inicial.
• Radiación: Debido a las características magnéticas de los polos, la radiación cósmica puede penetrar en más cantidad y con menos dificultad. Algunos expertos señalan que la radiación de un transpolar puede llegar al equivalente a hacerse 3 radiografías, hecho que burla el umbral fijado por las directivas europeas y diversos tratados internacionales.

• Navegación: Los aviones que hacen los transpolares, pasan a unas 100 millas del polo norte magnético a 12000 pies de altitud, en este momento, el avión entra en una fase de oscuridad total, en el que no existen servicios ATC , de forma que si el avión cayese o tuviese cualquier problema caería en una zona totalmente inhóspita en la que la ayuda podría tardar horas, incluso días en llegar.

Por lo que hace a aspectos más ATC, cómo he dicho antes, en estas zonas no existen servicios de control de tráfico aéreo, incluso los sistemas de navegación por satélite, no disponen de cobertura en estos sectores, convirtiendo un vuelo transpolar en un auténtico reto hasta para los pilotos más experimentados.

Es por esto que en esta clase de vuelos se recurre a la “vieja escuela”  usando sistemas de navegación inercial basados en parámetros cómo la fuerza, dirección y velocidad del viento, (INS que ya hablaré de él próximamente) e incluso usando aparatos curiosos cómo el girocompás (Es un giroscopio al que se le impide que rote respecto a un eje obligandolo a permanecer horizontal, gracias a eso el giroscopio se ve obligado a apuntar hacia el norte geográfico (que no magnético) obligado por la rotación de La Tierra), que a diferencia de la brújula convencional, no se ve afectada a las perturbaciones magnéticas

Imagen: girocompás

Cada día, más de 1000 aeronaves comerciales cruzan el atlántico norte, cubriendo rutas transcontinentales entre América del Norte y Europa, las NAT (North Atlantic Tracks). Las condiciones de este tipo de vuelos son muy diferentes a los vuelos convencionales, básicamente por sus remotas rutas en medio del océano.

Las aeronaves que operan estos vuelos son normalmente de gran tamaño, y en caso de ser bimotores deben tener la certificación ETOPS, tratada en otro post. Esto se debe a que hay unas zonas de estas rutas, donde el aeropuerto más cercano está a más de 3 horas. Si un fallo de motor ocurriera (o de otro sistema de vital importancia), estas aeronaves deberían desviarse hacia estos aeropuertos.

El otro gran problema, es la cobertura radar. En realidad, no existe tal cobertura, ya que los radares deben estar instalados en tierra (o relativamente cerca). Los responsables del control de tránsito aéreo (Shanwick Oceanic y Gander Oceanic para la parte Europea y Americana respectivamente) están equipados con un sistema de gestión del tráfico que mediante el reporte manual, por parte de los pilotos, tienen una imagen semejante a un radar pero sin serlo.

El tercero y otro gran problema (solucionado, como todos) es el tema de comunicaciones. Las comunicaciones entre pilotos y ATC’s normal usa el rango VHF. El VHF solo alcanza “lo que la mirada alcanza”.  En cambio, las frecuencias HF (frecuencias más bajas que las VHF), rebotan con la ionosfera (capa en la atmósfera) y tienen un alcance muy superior. Aunque las comunicaciones HF mejoren en alcance, cabe decir que empeora en cuanto a calidad de sonido.

Vemos el gran nivel de tráfico en el video, como cruzan el Atlántico Norte miles y miles de aviones

Las rutas NAT son diseñadas y publicadas diariamente. Estas están definidas por un punto de entrada, uno de salida, y entre estos dos solo hay coordenadas (no existen radioayudas para definir estos). Por la mañana (europea) las rutas publicadas son las dirección oeste, mientras que por la noche (europea) se publican las dirección este. Las rutas de entrada a Europa suelen volar latitudes más elevadas aprovechando el Jet stream (que también se explicó en otro post hace ya algún tiempo).

Por cierto, en este tipo de rutas, los pilotos no pueden comer lo mismo.