Iberia cumple 40 años volando a Centroamérica

La aerolínea bandera española está de celebración este mes. Hace 40 años que empezaron a volar a Panamá y Guatemala, por aquel entonces con un DC8. Desde entonces, esas rutas han sido operadas por los míticos DC10, el 747 y ahora los A340 con precios de -la friolera de- unas 80.000 pesetas. Ahora quieren celebrarlo por todo lo grande y poco se sabe, pero al parecer prometen interesantes promociones a modo de concurso.

más información en su blog: me gusta volar

 

Airbus A340-300 de Iberia

Todos a Wembley

No han tardado mucho en reaccionar las aerolíneas con una importante presencia en el aeropuerto condal a la victoria del Barça. No hay que ser muy inteligente para ver que ahora media Barcelona quiere irse para Londres, y por ello Spanair ha puesto a disposición de quien lo desee una tarifa especial para los vuelos BCN-LON con web para la ocasión

Si se quiere optar por una opción low-cost, Vueling también ha dispuesto una ruta directa a LON (sin determinar el aeropuerto) para aquel fin de semana y se ha lanzado al carro blaugrana para brindar a los simpatizantes del equipo un puente aéreo.

Y a parte de estos vuelos especiales, los spotters estamos de enhorabuena porque posiblemente se llene el aeropuerto de charters exóticos y tengamos oportunidad de cazar alguna rara avis

 

Recuperadas las cajas negras del AirFrance AF447

Tras reanudar las tareas de búsqueda de las cajas negras del AF447 que desapareció en el Atlántico el 1 de junio de 2009. Por aquel entonces fue imposible recuperar las cajas y se procedió a elaborar un informe preliminar con los restos encontrados y haciendo hipótesis sobre lo que podría haber ocurrido allí arriba.

Ahora, con ambas cajas encontradas y con información recuperable de la CVR parece que empieza a arrojarse algo de luz al misterio que envolvió a este sonado accidente donde perecieron 228 personas.

 

Festival Aéreo Aerosport 2011

Uno de los muchos ULM que pasaron el año pasado por Aerosport

Este fin de semana se celebrará un año más el festival aéreo de aviación deportiva y general en el aeródromo de Iguala-Òdena (LEIG). Si se repiten las cifras de años anteriores, el festival contará con 4000 personas en el recinto y 200 aviones. En total se realizarán alrededor de 500 operaciones, números similares a un día de fin de semana en el aeropuerto de Barcelona-El Prat.

Nosotros estaremos por allí, así que si hay novedades interesantes os las traeremos lo antes posible

1 comment

El presidente de Spanair, Ferran Soriano, ha hablado esta mañana sobre el futuro de la aerolínea que preside. Lo ha hecho a través de una tweeterview, una entrevista a través de twitter con un seguido de preguntas recopiladas la semana pasada a través del facebook y twitter de Spanair. A parte del mero hecho de que son unas preguntas seleccionadas, preparadas y estudiadas, que ha dado poco margen a esas preguntas incómodas o espontáneas, han salido algunas cosas interesantes acerca de los planes de futuro de Spanair.

Spanair con los nuevos colores – © Ángel Ferrer

Nuevas Rutas, nuevas frecuencias

Gran parte de la entrevista se ha hablado de nuevas rutas y frecuencias desde Barcelona. Una de las respuestas más importantes ha sido la afirmación de que esperan volar larga distancia a partir de 2012 o 2013 (#). La fórmula será utilizando Codeshares (códigos compartidos) aprovechando las alianzas Star Alliance, aunque también ha hablado de aviones propios. En la misma tónica, ha confirmado que el primer vuelo directo a Sao Pablo será el 28 de marzo (#) de manos de Singapore Airlines en código compartido a través de Star Alliance. Otra noticia que ya conocíamos de oídas es la negociación con ANA para establecer una ruta Tokyo-Barcelona (#) la cual está supeditada a la entrada en servicio del B787. Entre otras, también se ha confirmado que están a la espera de slots en Heathrow para poder volar desde Barcelona y que este verano aumentan un 24% las frecuencias a las Islas Canarias.

Retirada de los MD, Lufthansa y StarAlliance

Una de las preguntas que ha tardado poco en aparecer ha sido sobre la salida de la flota de MD’s de Spanair. Sobre esto, Soriano ha dado una fecha rotunda: primavera de 2012. Así pues, nos queda escasamente un año para ver los MD’s en Spanair (y casi que en una aerolínea española, puesto que solo Swiftair continúa operándolos).

MD82 de Spanair con colores Star Alliance – © Ángel Ferrer

Sobre Lufthansa, se ha hablado varias veces sobre ella y ha quedado claro que es un gran partner para Spanair, pero por ahora descarta la entrada de capital alemán para salvar las cuentas.

Además también se ha anunciado la proximidad de la presentación de SpanairStar, un nuevo programa de puntos para Spanair totalmente integrado en el sistema de Star Alliance.

Podéis leer la entrevista completa aquí

4 comments

Barcelona se prepara para una fiesta grande. Como broche final a sus fiesta patronales, en las que ya están inmersos, se prepara un fin de semana trepidante lleno de emoción aeronáutica.

Por una parte ya se conoce el recorrido y la posición de las puertas de la Red Bull Air Race tal como se indica en el mapa inferior.
View Red Bull Air Race Barcelona Spain 2009 in a larger map

Por otra parte los participantes de la Festa al Cel 2009 para este año ya se van fijando. Han habido incorporaciones de última hora y alguna caída de cartel. Así que estad atentos a próximas actualizaciones. Los participantes son los siguiente, a falta de la parrilla horaria definitiva:

Ejèrcito del Aire

• Patrulla Aspa (5 helicópteros Eurocopter EC120B Colibrí)
• Patrulla Acrobática Paracaidista del Ejército del Aire (PAPEA)

Aviones históricos de transporte (Conmemoración 90 aniversario del primer vuelo comercial a Barcelona)

• Antonov 2
• Douglas DC3
• Junkers 52
• Lockheed Super Constellation (Cae por fallos técnicos. En su lugar, enviaran un DC3)

Aviones de Pasajeros (Conmemoración 90 aniversario del primer vuelo comercial a Barcelona)

• Airbus 320 Spanair (EC-IPI)
• Airbus 320 Vueling (Se rumorea que tal vez sea alguno decorado con los stickers de Custo)

Armée de l’Air de Francia

• Demostración Reactor Alphajet
• Extra 330SC. Campeón del Mundo de Acrobacia, Renaud Ecalle

Flying Bulls

• MBB BO105 (Helicóptero acrobático)
• F4U-4 Corsair (Avión de combate de la Segunda  Guerra Mundial)

Fundació Parc Aeronàutic de Catalunya

• 2 x Bücker Jungmann
• Aviones acrobáticos históricos Zlin Akrobat y Zlin Trener Master
• North American T-6 Texan (Avión de entrenamiento de la Segunda Guerra Mundial)
• MBB 223 Flamingo

Primeros reactores españoles

• Vuelo en formación de dos Hispano Aviación HA-220 Super Saeta, el primer reactor español

Atletas Red Bull

• Paracaidistas Salto BASE
• Equipo de Paramotores acrobáticos

Patrulla de Reactores

• Breitling Jet Team

Vuelo acrobático

• Patrulla Culebra (Cástor Fantoba y Juan Velarde, Sukhoi 26M)
• Extra 300L (François Lévot, 3er mejor piloto acrobático del mundo)

Esta información está sacada de la web oficial del festival aéreo.

He leído muchos comentarios sobre lo soso del cartel. La verdad es que no abundan los aviones a reacción, que es  lo que todo el mundo está buscando. No obstante, si lo miramos con detenimiento, personalmente creo que es un cartel muy completo, teniendo en cuenta que antes nos empacharemos de Red Bull Air Race. Hay bellezas y relíquias que no se ven todos los días. Además, se incluyen el Alpha Jet francés y los Breitling Jet Team, con sus L39 Albatros. ¿Qué opináis vosotros?

Por parte del International Air Meeting que se celebrará en la Fira de Sabadell conjuntamente a la exposición estática en la plataforma del Aeropuerto de Sabadell, están ya disponibles las invitaciones para la entrada de Gran Público y Profesionales. Sólo es necesario bajársela, imprimírsela, y podréis asistir gratuitamente al recinto ferial.

9 comments

Hoy ha salido el informe interino que ha elaborado la CIAIAC sobre el accidente que dentro de pocos días hará un año que sucedió. Hablamos del accidente del vuelo JKK5022, operado por Spanair con un MD82 matrícula EC-HFP y en el que murieron 154 personas.

Del informe queda clara la causa principal del accidente: el avión intentó despegar sin las superficies hipersustentadoras desplegadas (los flaps y los slats). Ahora la investigación se centra en averiguar por que sucedió eso y cómo se podría haber solucionado.

Por ahora hay algunas ideas que cobran fuerza, y es que como comenta el informe, el accidente sucedió después del fallo de tres niveles de seguridad.

Fuente EFE

Los dos primeros niveles rotos fueron la no correcta comprobación por parte de la tripulación de los parámetros del avión. Omitiendo en un caso parte de la checklist por atender a las comunicaciones de torre y haciendo la checklist de despegue inminente memoria. Tal vez la falta de concentración o prisas llevaron al comandante a verificar parámetros antes que su segundo se los cantara de la checklist (tal y como se escucha en la CVR). Otra cosa que les llama la atención a los investigadores es que el segundo verifica “flaps eleven (11)” y el comandante le da la aprobación. Según la DFDR, en el último rodaje hacía la pista en ningún momento los flaps estuvieron en la posición 11, es más, desde que salieron de parking no se movieron de la posición 0.

El otro nivel de seguridad que falló y que apunta ser el definitivo para la catástrofe, fue el no funcionamiento del sistema TOWS. Este sistema se encarga de verificar flaps, slats, spoilers, freno de parquin, los frenos automáticos y el trim (compensador horizontal) estén en su correcta posición para un despegue seguro. La CVR no registró el sonido del TOWS en el despegue lo que indica que por alguna razón no funcionó esta medida de seguridad. Parece ser el principal punto técnico de dónde se apoya la CIAIAC, pues le dedica un extenso número de páginas analizando el sistema y la razón del no funcionamiento.

Además, el informe arroja algunas informaciones de las que erróneamente, los medios de comunicación se apoyaron para añadirle más morbo dar continuidad a la noticia e infundir posibles causas. Así queda desmentido que el fallo de la RAT y la posterior desconexión del calentador de la misma fueran causa directa de la desconexión del sistema TOWS.

Para hacer un poco de memoria, la sonda RAT (Ram Air Temperature) mide la temperatura del aire de impacto del avión. Esto es así pues el avión mide las temperaturas externas para asegurar un correcto funcionamiento de los sistemas. Esta sonda lleva un circuito calefactor para evitar su obstrucción por hielo en situación de engelamiento. El problema viene cuando este calefactor se enciende en tierra, cosa que se sale de la normalidad. Al estar en modo tierra, los calefactores de la sonda RAT, así como otros tantos que van en las sondas externas del avión, quedan anulados para evitar que el personal de tierra pueda quemarse con ellas. Por alguna razón la calefacción del RAT continuó encendida llegando a valores de 105ºC con la consecuente alarma en cabina. Esto provocó la vuelta a terminal en su primer taxi hacia la pista.

Como he dicho, la avería la solucionó el TMA abriendo el disyuntor Z-29, que es el que alimenta la calefacción de la RAT. Este disyuntor completa el circuito con un relé, el R2-5 que toma protagonismo en el informe. Dicho relé es el encargado de marcar a los sensores si el avión está en modo “tierra” o modo “aire”. Eso lo hace mediante el amortiguador del tren delantero. Si está oprimido significa que está en tierra, contrariamente, está en el aire.

Relé R2-5. El recuperado del accidente se muestra a la derecha – fuente CIAIAC

Esto cobra importancia siendo una de las causas por la que el sistema TOWS no funcionó, pues este queda apagado en el modo aire. Además en una de las pruebas realizadas al R2-5 recuperado del avión, da un resultado anómalo a una alimentación de 115V. Se calienta más de la cuenta (57ºC respecto a 40ºC en un R2-5 nuevo empleado para la prueba) además de fallar los aislamientos de los contactos. Bien es cierto que el informe indica que aún falta por desmontar y analizar el relé para acabar de dar un veredicto respecto este punto.

Dado el carácter provisional del informe no se vislumbra aún una causa clara, pero la CIAIAC lanza 7 recomendaciones para intentar evitar nuevos episodios.

Todo lo ocurrido tiene un siniestro parecido al accidente ocurrido el 16 de Agosto de 1987 en Detroit dónde murieron también 154 personas. Por aquel entonces se optó porque Mcdonnel Douglas enviara un Télex a todos sus operadores diciendo que se chequease el sistema TOWS antes de cada vuelo. Aquello, apunta CIAIAC, tal vez no fue suficiente, pues es una medida de carácter informativa sujeta a la voluntad de la operadora de la aeronave, que recordemos, es quien confecciona las listas de comprobación y que posteriormente la agencia encargada de la aviación en cada país aprueba o no. En este caso, apunta que las aerolíneas más nuevas, como es el caso de Spanair, es posible que no se llegaran a enterar de la recomendación del fabricante. Así la EASA (Agencia Europea de Seguridad Aérea) ahora obliga en los manuales de las aeronaves de la clase DC9 , MD80, MD90 y B717 ,en las que se encuentra el MD82, a comprobar el sistema TOWS antes de cada vuelo

De esto sale la primera recomendación, la REC 07/09 dice que la FAA debería hacer lo mismo que la EASA y efectuar las pertinentes modificaciones en los manuales de las series DC9, MD80, MD90 y B717

La REC 08/09 recomiendo a la EASA y a la FAA que requieran a Boeing las condiciones de operatividad y fiabilidad del relé R2-5, pues se debería estudiar en que situaciones este puede afectar a un mal funcionamiento del TOWS

La REC 09/09 recomienda a la EASA y a la FAA que se revisen los sistemas TOWS de aquellas aeronaves en la que en su certificación no se exigieran o no se les aplicaran las normas de seguridad operacional que actualmente existen

La REC 10/09 recomienda que tanto EASA y FAA revisen las normas de certificación para evitar que el TOWS no pueda quedar inhabilitado por una pequeña avería y que se proporcione un aviso claro y conciso del fallo del mismo si es el caso.

La REC 11/09 viene a darle más vueltas al sistema TOWS. Recomienda a EASA que en el proceso de certificación se considere el error humano como un factor más para la certificación del TOWS y que se ajusten más a las experiencias operaciones del día a día de las aeronaves.

La REC 12/09 reflexiona sobre la extensión de las listas de chequeo dónde se verifica el TOWS. El punto se encuentra de los últimos de la lista, tanto en la de Spanair como en la recomendada por Boeing. Dice algo bastante cuerdo, pues con listas tan largas es casi imposible poder completarlas sin que nada las interrumpa. Así recomienda a EASA y FAA a celebrar conferencias para mejorar las operaciones del día a día, la formación del personal y entrenamiento de procedimientos y mejora de métodos de trabajo en cabinas de vuelo.

Por último, la REC 13/09 recomienda a la EASA recopilar información sobre el diseño de las listas de comprobación así como la metodología de trabajo en las cabinas de vuelo para tener información sobre el estado del arte de diseño y aplicación de listas de comprobación

Desde luego es un informe que vale la pena leer y del que se aprende mucho sobre cosas que se nos escapa a la mayoría de aerotrastornados.

Lo podéis leer aquí

o bajároslo de la web del CIAIAC

4 comments