ChemTrails: ¿Qué son? ¿De dónde salen? ¿ Para que sirven?

Según algunos, los ChemTrails son estelas químicas que dejan los aviones a grandes altitudes y que fumigan a la población para control del clima, propagación de enfermedades, … Los que denuncian el uso de ChemTrails contra la población, defienden que las estelas de condensación (que tratámos en las primeras andaduras de este blog) contienen metales pesados o agentes bacteriológicos para causar efectos nocivos sobre los humanos y su clima.

Hace ya algún tiempo, estos fenómenos se trataron en el programa Cuarto Milenio, de Iker Jiménez. Os dejo los 5 vídeos aquí abajo que os recomiendo que miréis. A parte de lo que sería el tema “conspiratorio”, también se tocan temas más científicos de la mano de un meteorólogo como los efectos de las estelas de condensación sobre el clima y el calentamiento global desde el punto de vista científico respaldado con estudios y creo que es interesante también tratar.

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Unas cuantas cosas que me han llamado a mi la atención después de ver los vídeos:

• Estoy totalmente de acuerdo con el meteorólogo, no hay que ir tan lejos para buscar la explicación al fenómeno de la estela, y tampoco hay que ir tan lejos para buscar la causa de que una mujer de 70 años tenga ahora asma y nunca antes ha tenido. Que se relaciones el dolor de cabeza con las estelas de los aviones me parece de paranoico barato, con perdón
• ¿Cómo el skywatcher puede asegurar que están fumigando por el simple hecho de ver aviones que se cruzan en trayectorias poco usuales, y que ven pasar el mismo avión 3 veces (que buena vista tiene el señor) Otra cosa a añadir es que aunque desde el suelo parezca que está pasando a misma altura pero desplazado en el plano horizontal, la verdad es que pueden ser varios aviones pasando a distintos niveles de vuelo
• El Skywatcher asegura que el cuando iba en avión hacia los estudios televisivos, su aviones no dejaba estela, aún volando a unos 10000, 11000 metros y teniendo afuera -50ºC (me extraña que supiera el la temperatura exterior). Creo que debemos recordar que la estela tarda unos instantes en crearse, pues de pasar a 600ºC a -50ºC no es un proceso instantáneo, y el aire debe enfriarse, por lo que la estela va algo más retrasada. Además no se como uno puede mirar atrás del avión

Creo que esto se desmonta por su propio peso, si bien puede ser verdad que algunos actos puntuales si se pueden dar de fumigación de productos químicos, pero en casos muy excepcionales, en investigaciones (espero) científicas o militares y desde luego no es algo que pase cada semana ni cada mes.

Creo que también hubiera ido bien algún experto en aviación en ese debate para dar su parecer sobre las “extrañas formas” o “trayectorias” que describen.

Lo dicho, el debate queda abierto, animaos a dejar vuestro comentario con lo que pensáis

Si os gusto el Austral’s elevation, este no os dejara indiferente. Otro fantástico vídeo de aumd80 que como su nombre indica es un piloto de la aerolínea Austral que lleva los ya antiguos aviones de la serie MD80 (su primer vuelo fue en Octubre de 1980). Es una pena que este avión este desapareciendo de nuestros cielos, con los altos precios del petroleo, sumado a los cada vez más eficientes motores, hace que en el segmento de los 100 asientos este perdiendo terreno y mucho dinero. Todas las flotas medianamente importantes están modernizando por A320 y B737 y relegando los MD a los desguaces.

Sin más, a sentir el ruido:

El despegue es una de la fases más críticas del vuelo. Durante tal acción, los motores son llevados a sus límites para despegar, siendo de suma importancia el que no fallen en medio de carrera.
No obstante, no es la primera vez que falla un motor en el momento más decisivo, y para eso hay una serie de medidas de seguridad tales como velocidades determinadas que aseguran una seguridad en las operaciones. Esta velocidad, llamada comúnmente velocidad de decisión, en los manuales sale como V1.

Durante la carrera de despegue se pasa por dos velocidades remarcables en el caso de tener un problema en la carrera. Primero se pasa por los 80~100 nudos (dependiendo del avión), esta es la velocidad en que empieza a ser peligroso el abortar el despegue, las ruedas sufren sobrecalentamiento y es posible salirse de pista. Se recomienda que si no es un fallo grave que pueda hacer peligrar la seguridad de la operación se debe ir al aire. La siguiente velocidad es V1 que es calculada por la perfomance del avión, la longitud de pista, el peso, y un sin fin de factores más y es la que garantiza, con una frenada máxima, la no salida de la pista en caso de tener que abortar. Esta velocidad tiene en cuenta el tiempo en que el piloto se da cuenta del fallo y aplica el primer método de frenado. Por encima de la V1 siempre  se debe ir al aire. Solo se aborta por fallo en el motor, problema de configuración del avión o fallos muy graves que no garanticen la seguridad en el despegue para posterior vuelta a base.

Puesto que es una maniobra dónde se ponen a prueba todos los sistemas del avión, es una de las muchas que se efectúan durante su certificación.

Ya en su tiempo salio el vídeo de un RTO (Rejected take off o despegue abortado) de la certificación del A340-600 (el que podéis ver sobre estas líneas), siendo todo un espectáculo ver como se ponen al rojo vivo los discos de freno durante el RTO al MTOW (Maximum Take-Off Weight o máximo peso en el despegue) y el posterior asombro de los bomberos… que para mi que no se atreven a acercarse mucho la verdad! Además con los subtítulos se entiende muy bien y es bastante curioso.

Hace unos días vi la prueba (algo menos espectacular) del A380 en el banco de pruebas. La verdad ahí si que se aprecia perfectamente la temperatura de los discos de freno, que pueden llegar a los 1200ºC. Algo inaudito.

Si queréis saber lo que es vivir esa experiencia desde dentro de la cabina, en TCAS, Manu explica con su habitual destreza, cada movimiento en tal situación.

Desde luego un buen tema, el del despegue del concorde, pero aún se disfruta más si es con un vídeo como este, con multitud de vistas desde la cabina y del exterior, y con todas las comunicaciones entre pilotos y entre tierra.

La grabación pertenece a un corte pequeñito de un reportaje sobre un vuelo completo con el Concorde que podéis adquirir si deseas en formato DVD.

Algunas cosas que me han llamado al atención son por ejemplo como se llegan a mover los pilotos durante la carrera. No tiene pinta de tener buenos amortiguadores jejeje. Y otra es la escena en que se ve como se replega el morro al lugar de vuelo en crucero.

Por si alguien desconoce el porque de la punta móvil (cosa que dudo) era por una razón muy simple. Al ser un avión supersónico, la configuración alar que daba mejores prestaciones era (y es) la ala delta (por eso de que retrasa la onda de choque y demás). Uno de los inconvenientes de esa configuración alar, es que necesita grandes velocidades para generar sustentación, o, en su efecto, grandes ángulos de ataque a velocidades bajas. Y eso mismo hacia el concorde, elevaba la punta del morro para elevar su ángulo de ataque y así generar sustentación necesaria. Por contra, los ingenieros se encontraron de que los pilotos no veían la pista con tal ángulo de ataque, así que idearon el morro abatible (que al principio les causo muchos dolores de cabeza). A ver si un día de estos encuentro un reportaje que vi sobre la construcción del Concorde.

Os dejo el vídeo sin más.

Link original

Creo que lo vi anteriormente en algún otro blog, pero no lo recuerdo. Así que me recordó el vídeo Alberto en un post del foro de Alandalus, como alguna otra entrada

Actualización: Ya decía yo… Anteriormente lo vi en Aerotrastornados