Si os gusto el Austral’s elevation, este no os dejara indiferente. Otro fantástico vídeo de aumd80 que como su nombre indica es un piloto de la aerolínea Austral que lleva los ya antiguos aviones de la serie MD80 (su primer vuelo fue en Octubre de 1980). Es una pena que este avión este desapareciendo de nuestros cielos, con los altos precios del petroleo, sumado a los cada vez más eficientes motores, hace que en el segmento de los 100 asientos este perdiendo terreno y mucho dinero. Todas las flotas medianamente importantes están modernizando por A320 y B737 y relegando los MD a los desguaces.

Sin más, a sentir el ruido:

El despegue es una de la fases más críticas del vuelo. Durante tal acción, los motores son llevados a sus límites para despegar, siendo de suma importancia el que no fallen en medio de carrera.
No obstante, no es la primera vez que falla un motor en el momento más decisivo, y para eso hay una serie de medidas de seguridad tales como velocidades determinadas que aseguran una seguridad en las operaciones. Esta velocidad, llamada comúnmente velocidad de decisión, en los manuales sale como V1.

Durante la carrera de despegue se pasa por dos velocidades remarcables en el caso de tener un problema en la carrera. Primero se pasa por los 80~100 nudos (dependiendo del avión), esta es la velocidad en que empieza a ser peligroso el abortar el despegue, las ruedas sufren sobrecalentamiento y es posible salirse de pista. Se recomienda que si no es un fallo grave que pueda hacer peligrar la seguridad de la operación se debe ir al aire. La siguiente velocidad es V1 que es calculada por la perfomance del avión, la longitud de pista, el peso, y un sin fin de factores más y es la que garantiza, con una frenada máxima, la no salida de la pista en caso de tener que abortar. Esta velocidad tiene en cuenta el tiempo en que el piloto se da cuenta del fallo y aplica el primer método de frenado. Por encima de la V1 siempre  se debe ir al aire. Solo se aborta por fallo en el motor, problema de configuración del avión o fallos muy graves que no garanticen la seguridad en el despegue para posterior vuelta a base.

Puesto que es una maniobra dónde se ponen a prueba todos los sistemas del avión, es una de las muchas que se efectúan durante su certificación.

Ya en su tiempo salio el vídeo de un RTO (Rejected take off o despegue abortado) de la certificación del A340-600 (el que podéis ver sobre estas líneas), siendo todo un espectáculo ver como se ponen al rojo vivo los discos de freno durante el RTO al MTOW (Maximum Take-Off Weight o máximo peso en el despegue) y el posterior asombro de los bomberos… que para mi que no se atreven a acercarse mucho la verdad! Además con los subtítulos se entiende muy bien y es bastante curioso.

Hace unos días vi la prueba (algo menos espectacular) del A380 en el banco de pruebas. La verdad ahí si que se aprecia perfectamente la temperatura de los discos de freno, que pueden llegar a los 1200ºC. Algo inaudito.

Si queréis saber lo que es vivir esa experiencia desde dentro de la cabina, en TCAS, Manu explica con su habitual destreza, cada movimiento en tal situación.

Desde luego un buen tema, el del despegue del concorde, pero aún se disfruta más si es con un vídeo como este, con multitud de vistas desde la cabina y del exterior, y con todas las comunicaciones entre pilotos y entre tierra.

La grabación pertenece a un corte pequeñito de un reportaje sobre un vuelo completo con el Concorde que podéis adquirir si deseas en formato DVD.

Algunas cosas que me han llamado al atención son por ejemplo como se llegan a mover los pilotos durante la carrera. No tiene pinta de tener buenos amortiguadores jejeje. Y otra es la escena en que se ve como se replega el morro al lugar de vuelo en crucero.

Por si alguien desconoce el porque de la punta móvil (cosa que dudo) era por una razón muy simple. Al ser un avión supersónico, la configuración alar que daba mejores prestaciones era (y es) la ala delta (por eso de que retrasa la onda de choque y demás). Uno de los inconvenientes de esa configuración alar, es que necesita grandes velocidades para generar sustentación, o, en su efecto, grandes ángulos de ataque a velocidades bajas. Y eso mismo hacia el concorde, elevaba la punta del morro para elevar su ángulo de ataque y así generar sustentación necesaria. Por contra, los ingenieros se encontraron de que los pilotos no veían la pista con tal ángulo de ataque, así que idearon el morro abatible (que al principio les causo muchos dolores de cabeza). A ver si un día de estos encuentro un reportaje que vi sobre la construcción del Concorde.

Os dejo el vídeo sin más.

Link original

Creo que lo vi anteriormente en algún otro blog, pero no lo recuerdo. Así que me recordó el vídeo Alberto en un post del foro de Alandalus, como alguna otra entrada

Actualización: Ya decía yo… Anteriormente lo vi en Aerotrastornados

Hace ya algún tiempo, en el foro de Alandalus, Pedro compartía un vídeo sobre los aviones experimentales, los X-Planes.

Los X-Planes engloban todos aquellos aviones prototipos que se hacen servir para experimentar sobre nuevos materiales, nuevas formas e intentar superar barreras físicas, como la del sonido en su tiempo, con el X-1.

No todos los X-planes se quedan ahí, muchos de ellos evolucionan hacia una realidad más material, como es el caso del X-35 (que actualmente es el F-35) o, ya hace años, el X-27 que posteriormente fue el F-104. Esta lista no acabaría, y actualmente hay más X-planes pendientes de resultados y presupuesto para proseguir el camino hacia su definitivo diseño.

Otros tantos, son modificaciones de aviones existentes, a los que se le añaden una serie de mejoras para probar su eficiencia, como es el caso del X-53, una modificación de F-18 con alas flexibles con torsión.

Aquí tenéis el vídeo para disfrute